我國股市近日可謂動蕩，6月19日滬深兩市持續(xù)下跌，近千股跌停。然而就在近期股市放眼望去一片綠的同時，國內(nèi)動力電池第一股，剛剛上市沒多久的寧德時代卻在逆勢飄紅。
截止6月27日15點，寧德時代股價為74.09元，總市值1609.56億元，超過老牌新能源汽車明星股——比亞迪(A股)1284.96億元市值300億元。
▲寧德時代股價走勢
兩家公司都做動力電池，都是新能源領(lǐng)域的明星玩家，但是既做動力電池又造整車，同時還有手機代工與云軌業(yè)務(wù)的比亞迪為何在市值上落后于寧德時代?目前傳聞比亞迪也在醞釀分拆動力電池業(yè)務(wù)，未來的“比亞迪電池”是否又是一個新的寧德時代呢?
帶著這些疑惑，車東西查閱了比亞迪與寧德時代的多份財報，并通過與多位券商分析師的交流，試圖尋找出背后的一些蛛絲馬跡。
寧德時代上市第9天市值超過比亞迪
寧德時代于6月11日正式登陸深交所創(chuàng)業(yè)板，發(fā)行價25.14元，首日上漲44%至36.2元。隨后的6月12日—21日，又以7個漲停升至70.54元。
其中6月19日是一個值得記錄的日子，這一天寧德時代漲停后股價為58.3元，市值1266.5億元，超過比亞迪同期的1227.1億元，而這也僅是寧德時代上市的第9天而已。
也許是受到6月19日的股市震蕩影響，寧德時代的連續(xù)上漲記錄在6月22日即被打破，當(dāng)日股價下跌5.66%至66.55元。
6月25日周一開盤后重回漲勢，連續(xù)2日分別上漲3.97%、7.21%，6月27日開盤又開始下跌，截止6月27日15點，寧德時代股價為74.09元，總市值1609.56億元
比亞迪成立于1995年，于2002年7月在香港主板上市，簡稱比亞迪股份，代碼1211.HK。
與寧德時代一樣，兩者都是成立7年后實現(xiàn)了上市。2007年比亞迪將旗下手機零部件及組裝業(yè)務(wù)分拆為比亞迪電子單獨在香港上市，股票代碼0285.HK。2011年6月30日，比亞迪又登陸A股，簡稱比亞迪，代碼SZ.002594。
截止6月27日15點，比亞迪的股價為47.1元，總市值1284.96億元。就A股的比亞迪來說，其股價從2011年至今，可以分為4個階段：
▲比亞迪股價走勢
1、2011年—2013年間，比亞迪股價一直處于20元左右徘徊，整體處于下降態(tài)勢。
2、2013年—2015年6月，比亞迪股價開始起飛，從2013年初的13元左右，一路漲至2015年6月30日的87.06元，最高市值2170億元。
3、2015年7月—2017年8月，經(jīng)歷了上一階段的起飛后，比亞迪股價在這個時期又從87.06元的高位下滑到47元左右。
4、2017年9月至今，比亞迪股價處于一個波浪下降的態(tài)勢，其從2017年9月逐步上漲到10月9日的72元左右后又逐漸下跌到了46元左右，總市值1200多億元。
與比亞迪的股價經(jīng)歷的這種坎坷的成長路徑相比，股價僅用半個月的時間就沖到了70多元的寧德時代真可謂是含著金湯勺出生。
業(yè)績對比：寧德時代盈利能力更強
兩家都是新能源領(lǐng)域明星企業(yè)，但是寧德時代卻快速起飛，上市8天市值就超過比亞迪，兩者背后的業(yè)績究竟如何?
財報數(shù)據(jù)顯示，比亞迪從2015年—2017年的營收分別為800億、1034億和1059億元，歸屬股東的凈利潤分別為28.2億、50.5億和40.6億，扣除非經(jīng)常性損益后凈利潤分別為12.06億、46.13億和29.86億元。
▲比亞迪近年營收情況
寧德時代招股書顯示，從2015年—2017年的營收分別為，57億、148.7億和199.9億，歸屬股東凈利潤分別為9.3億、30.2億和39.7億，扣非凈利潤為8.8億、29.5億和24.6億。
▲寧德時代近年營收情況
從增速來說，比亞迪在2017年已經(jīng)明顯放緩，而寧德時代則仍有一定后勁。而如果粗略計算一下扣非后利潤率(扣非利潤/總營收)，比亞迪近三年的數(shù)據(jù)分別為1.5%、4.4%和2.8%。寧德時代則為15.4%、19.8%和12.3%。
從近3年的營收增長與利潤率來看，寧德時代的特點就是高增速、高利潤率，而比亞迪雖然盤子很大，但是增速放緩，利潤率也處于較低水平。
今年4月底，比亞迪發(fā)布2018年第一季度財報，其營收同比增長17.5%至247.37億，凈利潤1.02億元，但是扣除非經(jīng)常性損益后就為-3.2億元了，較去年同期下降了173%。
在本次上市之前，寧德時代也公布了今年1—3月的財務(wù)報表審閱報告，數(shù)據(jù)顯示，寧德時代今年第一季度營收37億元，凈利潤4.13億元，扣除1.44億元非經(jīng)常性損益后凈利潤2.69億元。
至于最近的今年第一季度，上述審閱報告中并未直接說明其業(yè)務(wù)與利潤的同比增長情況，但從寧德時代2017年199.9億的營收和24.69億的扣非利潤來看，今年一季度，寧德時代的營收和扣非利潤同比是處于下滑狀態(tài)的，但好消息是仍然能夠盈利。
寧德時代超越比亞迪：憑什么?
寧德時代只做電池，而比亞迪既做電池，又做整車，還做手機零部件與代工業(yè)務(wù)，整體營收規(guī)模也要高于寧德時代。對于目前出現(xiàn)的這種市值差異，車東西也向幾位證券行業(yè)分析師詢問了他們的看法。
1、寧德時代的市值是否合理呢?
“這是一個很好算的賬，預(yù)期市值就是歸母凈利潤X市盈率。”一位大型券商分析師這樣告訴車東西。
按照其測算，寧德時代在2020年預(yù)計會有500億元的總收入，參照汽車零部件和過去的利潤率，按照10%計算就是50億元。而同時又預(yù)期新能源汽車市場有30%以上的增長，所以按照30倍市盈率計算，就是50億 X 30=1500億的估值。
“而如果再樂觀點估計，未來市值到1800億也差不多。”這分析師補充道，“所以寧德時代目前的市值水平處于合理區(qū)間。”
車東西同時也咨詢了另外兩家大型券商的分析師，對方給出的答案也類似，即認(rèn)為寧德時代具備次新股和獨角獸屬性，目前30—50倍左右的市盈率屬于板塊龍頭股的合理范疇。
2、比亞迪是否被低估了?
“比亞迪涉及整車、手機代工、光伏發(fā)電、云軌等多條業(yè)務(wù)線，與寧德時代不是一個類型的公司，兩者的市值無法直接對比。”一位深圳券商分析師告訴車東西。
在他看來，高和低是對比而來的概念，但是由于比亞迪和寧德時代的業(yè)務(wù)差別很大，無法用寧德時代的市值來證明比亞迪的市值是否被低估。
但另一方面，從市盈率水平其實也能看出一些端倪。
就A股市場來說，國內(nèi)汽車銷量較好的上汽集團和廣汽集團，市盈率都在11左右，遠(yuǎn)低于比亞迪目前的36.06(數(shù)據(jù)來自萬德股票)。而汽車業(yè)務(wù)又占到了比亞迪營收的50%，所以從這個角度來說，比亞迪整體的市盈率其實是被手機電子、光伏發(fā)電、云軌等新興業(yè)務(wù)拉高了。
萬得股票APP數(shù)據(jù)顯示，比亞迪目前的市盈率為36.06，與寧德時代37.41的數(shù)字相當(dāng)接近，這也在一定程度上說明市場對其預(yù)期是高于普通整車廠的，至少一定程度上能說明比亞迪并沒有被低估。
3、比亞迪電池業(yè)務(wù)分拆后是否能再造一個寧德時代?
在寧德時代業(yè)務(wù)起飛之前，比亞迪的動力電池出貨量也曾是全國第一，但是由于其為了保證自家新能源汽車的競爭力，動力電池只供自家車型，因此業(yè)務(wù)量隨后就被寧德時代超過。
▲GGII統(tǒng)計的國內(nèi)動力電池出貨量情況
在看到新能源汽車行業(yè)未來的發(fā)展大勢后，國內(nèi)媒體報道稱比亞迪已經(jīng)開始了獨立分拆電池業(yè)務(wù)的動作。前幾日車東西也獲悉，比亞迪的動力電池目前已經(jīng)開始搭載到其他品牌車型中去。
“但是分拆需要時間，何時能分拆完?分拆之后是否以及何時能做到行業(yè)第一?”在與上述大型券商分析師討論時，對方這樣解釋道，“在這種都不確定的背景下，很難再造一個寧德時代。”
“我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，整車制造商并不會依賴于特定某家電池廠商，并且電池量價因素比較難把握，重新追趕寧德時代的前途依然艱難。”另外一位券商分析師向車東西說道。
所以整體來看，證券行業(yè)的分析師們并不認(rèn)為比亞迪能夠再輕易分拆出一個寧德時代。與此同時，考慮到競爭問題，其他新能源整車廠如果向比亞迪采購動力電池，其還會面臨讓比亞迪這個競爭對手知道自己核心技術(shù)能力的問題，可能會是比亞迪擴大電池銷量的阻礙。
未來走勢：兩家明星企業(yè)何去何從?
資本市場有其特定規(guī)律與運轉(zhuǎn)模式所尋，寧德時代目前的市值超過了比亞迪，但不非代表長久如此。正如比亞迪在2015年牛市時也沖上過2000億市值高位。對于兩家明星新能源企業(yè)來說，未來的機會與挑戰(zhàn)又在哪里呢?
對于寧德時代來說，成功上市為其打開了更直接的融資渠道，新的資金注入會幫助寧德時代在電池技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)能擴充上提供充足彈藥，進一步夯實在國內(nèi)，乃至全球動力電池領(lǐng)域的位置。
比亞迪雖然在今年第一季度出現(xiàn)了凈利潤大幅下降的局面，但是隨著全新一代唐、秦等車型的逐步上市，以及動力電池業(yè)務(wù)的獨立分拆，比亞迪在整車領(lǐng)域的競爭力會進一步提升，并且逐步打開汽車零部件市場，獲得更好的營收表現(xiàn)。
但是需要指出的是，兩家企業(yè)的前路也并非一帆風(fēng)順。
此前寧德時代招股說明書就顯示，隨著競爭的加劇，寧德時代2015—2017年動力電池系統(tǒng)的銷售價格正在逐漸下降，分別為2.28 元/Wh、2.06 元/Wh 和 1.41 元/Wh，而對應(yīng)的成本則分別為1.33 元/Wh、1.13 元/Wh 和 0.91 元/Wh，成本下降的速度低于售價下降的速度，自然帶來的結(jié)果就是利潤降低。
▲寧德時代產(chǎn)品出貨價格變動
與此同時，隨著我國政府對新能源汽車的政策扶持措施逐步退去，補貼下降、日韓電池廠商的回歸，以及固態(tài)電池等新技術(shù)的出現(xiàn)，也都會加劇寧德時代的經(jīng)營壓力。
對于比亞迪來說，唐、秦都全新車型的出現(xiàn)讓其產(chǎn)品競爭力提升不少，但是隨著大眾、通用等合資車廠加速了電動化進程，合資品牌的新能源或者純電動車型也即將在2020年面世，再加上新造車企業(yè)的競爭和支持政策推出，比亞迪等自主品牌享受到的新能源紅利逐漸消失，競爭壓力非常之大。
與此同時，獨立分拆電池業(yè)務(wù)看似是一條擴大營收的好路徑，但是考慮到同業(yè)競爭的問題，會有多少車企在多大程度上買賬還有待觀察，再造一個寧德時代的困難程度不小。
前幾日車東西受邀去大眾德國總部參加活動，在采訪大眾集團董事會成員，大眾中國CEO海茲曼時他就明確表示，與其他國家的企業(yè)相比，來自中國的電池企業(yè)正在具備越來越強大的競爭力，如果他們進軍歐洲的話，將對歐洲的車企是一個更多的選項。
而比亞迪，則由于巴菲特在2008年購入股票并長期持有，以及與戴姆勒集團合資成立了新能源汽車公司騰勢而備受關(guān)注。
所以且不論兩家企業(yè)市值誰高誰高，寧德時代與比亞迪都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的典型代表。
