據《每日經濟新聞》記者了解，當前，國內汽車行業對氫能源汽車的討論非常激烈，一些已經在純電動領域進行重點布局的整車企業，對發展氫能源汽車甚至有抵觸情緒，他們認為純電動車當前的續航里程已經達到500公里，電池成本也處于下降趨勢，在這種情況下，發展燃料電池車已經沒必要。

對此，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華在上述研討會上表示，氫能燃料電池在電動化轉型過程中將起到越來越重要的作用，在未來較長一段時間內，純電動、插電式和燃料電池三種新能源技術路線將在不同領域發揮作用。

商用車應率先試水燃料電池?

近年來，隨著氫燃料電池技術的逐漸成熟，有新的觀點認為：純電動并非唯一的新能源汽車發展路線，氫燃料電池車或許是更為理想的新能源車型。但這一觀點并未被業內普遍接受。

“目前，部分以純電動車為主的企業對發展燃料電池非常抵制，他們認為純電動車目前已達到500公里的續航里程，電池成本也下來了，在此情況下，已經沒有必要再發展燃料電池技術。”國家信息中心副主任徐長明坦言，對于這兩種技術路線的討論，當前行業中各方意見不一致。

支持發展氫燃料電池車的觀點認為，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車在很多方面都具備一定優勢。《每日經濟新聞》記者了解到，氫燃料電池的能量密度大約是鋰電池的34倍，其在大載重量，長續航交通領域有先天優勢。另一方面，純電動汽車大規模發展以后，對鋰、鈷等原材料的需求非常大，而我國相關資源比較匱乏。相比之下，氫燃料電池中，除材料“鉑”之外，大部分都是常規材料。

“從資源的角度講，我們國家要把如此龐大的新能源汽車市場全部押寶在純電動車上，是有風險的。我并不反對發展新能源汽車，但應該有多元化選擇。”徐長明認為，我國新能源汽車發展較快，未來的市場規模也會非常龐大，所以用任何單一的模式驅動都不行。現在發展純電動汽車的企業，不主張發展燃料電池汽車是沒有道理的。

徐長明認為，商用車領域可以率先考慮用氫燃料電池車替代燃油汽車，理由有三點：一是我國商用車雖然數量不大，但油耗高、排放大，用氫燃料替代效果顯著;二是，氫燃料電池車相比鋰電池車在大載重、長續航和高強度交通中具有先天優勢;三是，我國氫燃料商用車已具有一定基礎，目前在示范運營階段，具備初步實現商業化的條件。

對于徐長明的觀點，張進華表示贊同。他認為，當前，我國正實施“藍天保衛戰”，在此過程中，應重點解決商用車電動化轉型，而燃料電池會在其中發揮重要作用。

我國氫能產業尚在初級階段

事實上，眼下，我國的氫能源汽車產業也并非完全從零開始。據了解，目前，我國已有上汽集團、比亞迪、宇通客車等多家自主品牌車企涉足氫燃料技術領域。公開數據顯示，截至去年底，我國氫燃料電池車的保有量約有一千多輛，增速明顯，主要在物流車領域。

一些地方政府也開始重視氫燃料電池車的發展。今年6月，廣東省人民政府發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》明確提出，加大對氫燃料電池汽車的補貼力度，2018~2020年新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中的30%用于支持氫燃料電池汽車推廣應用。在此之前，上海、蘇州、佛山、武漢等地也已出臺了扶持氫燃料電池汽車發展的相關政策。

可以看到，無論是企業層面還是產業政策層面，我國在氫燃料汽車領域已邁出發展的腳步。“近年來，我國也在加強對氫能的戰略布局，多部門已經出臺支持氫能和燃料電池發展的措施，部分地區開始布局和發展氫能產業。”國家信息中心副主任張學穎認為，由于我國氫能產業發展起步比較晚，政策法規、技術標準還有待完善，認證和監管體系還不健全，技術和裝備還有待突破，所以整體來講，我國氫能產業還處于發展的初級階段。

在張學穎看來，目前，我國燃料電池堆還主要集中在中低功率范圍，低溫性能、功率密度與國際水平存在較明顯差距。此外，由于氫燃料電池汽車價格遠高于純電動汽車，更無法和傳統燃油車競爭，所以氫燃料使用的經濟性尚未充分體現。

“為支持氫燃料電池車的發展，我國在科技專項、創新工程等領域進行了重點布局，在新能源汽車補貼政策上也給予了氫燃料電池車特殊優惠。”張學穎認為，氫燃料電池車已經迎來了可期的商業化前景。