目前，越來越多中國企業正在加入燃料電池行業，包括 41家中國整車企業，還有汽車零部件企業、產業資本等相繼在氫能及燃料電池產業加碼。而從市場上看，2017年燃料電池汽車產量達到1275輛，同比增長了103%;2018年1~11月產量是465輛，預計12月份還有大規模上量，不過比起國內新能源汽車2018年百萬輛的銷售數字，目前國內燃料電池汽車的市場規模仍非常小。
有氫燃料企業人士向《中國經營報》記者表示，國內氫燃料電池的推廣目前主要受限于氫氣儲運技術及加氫站基礎設施的建設。在制氫設備、加氫站等相關業務方面，有企業則選擇與國內外合作伙伴攜手的方式共同推進燃料電池行業的發展。
高補貼“推不動”產業化
近年來，國家財政上對氫燃料電池產業發展的支持逐年遞增，各地方省市也在極力支持當地氫能與燃料電池汽車產業的發展。2018年以來，包括北京、上海、廣東、武漢、重慶等省市已經出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策。
據統計，截至目前，國家重點研發計劃“新能源汽車”重點專項項目公示清單達到四批，其中對于燃料電池汽車的研發支持資金近8.27億元。僅2018年以來，關于燃料電池汽車的研發支持資金達到近4.36億元，涉及六個項目。項目牽頭單位包括濰柴動力、東風汽車、北汽、宇通、清華大學、中國汽車技術研究中心等企業和機構。
在高補貼的推動下，多家上市公司加碼在氫燃料電池產業鏈的布局。數據顯示，截至2018年11月，我國有41家整車廠開發出了56款燃料電池汽車車型并覆蓋25家燃料電池系統公司，在運營加氫站17座，在建加氫站45座，僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金就超過850億元。
國內氫燃料電池的發展已得到了行業和企業的重視，然而氫燃料電池的市場爆發，仍需要一段較為漫長的時光。數據顯示，2017年燃料電池汽車產量達到1275輛，同比增長了103%;2018年1~11月產量是465輛，但預計12月份還有大規模上量。不過，據中國汽車工業協會數據，1~11月，新能源汽車累計產銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，同比2017年分別增長63.6%和68%。相比而言，目前國內燃料電池汽車的市場規模仍非常小。
記者發現，國內多家企業依然還處于氫燃料電池的研發階段。在市場規模尚未成長之際，不少企業仍處于投入與產出不平衡的階段。
以深圳市雄韜電源科技股份有限公司(002733.SZ，以下簡稱“雄韜股份”)、中山大洋電機股份有限公司(002249.SZ，以下簡稱“大洋電機”)等多家上市公司為例，雄韜股份在年報中提到，2017年公司加大了燃料電池產業鏈、IDC項目、儲能項目、鋰離子動力電池等新能源領域的投入，公司延續以往對于研發的投入，加緊氫質子交換膜燃料電池的開發。本項目目前已完成方案制定并開展基礎設施建設。雄韜股份在年報中提到，由于燃料電池樣車生產資質準入需要進行申報，以便最終通過國家新能源汽車推廣車型目錄，因此造成項目的延期。
而大洋電機的氫燃料電池業務初步完成布局，合作車廠包括中通、東風特汽、佛山飛馳、福田、上汽大通等，目前主要的應用方向為客車和物流車。據2017年年報顯示，報告期內公司研發投入相比2016年同期增加10,487.11萬元，增長比例為36.36%，主要原因系公司加大研發力度，積極開發新產品及投入較大資金進行新能源汽車控制系統及氫燃料電池動力總成系統的研發相應研發費用增加影響。
湖南科力遠新能源股份有限公司(600478.SH)相關負責人在投資者網上開放日活動中回答提問時表示，公司與氫燃料電池有關項目的研發正在進行中，應用在氫燃料汽車的鎳氫電池包和電電控制系統取得了初步裝車試驗、MEA膜電極的研發工作正在進行。
發展痛點難破
回顧氫燃料電池汽車的發展，雖然早在1893年就已經提出了其運行原理，可直到1994年奔馳才研發了第一款氫燃料電池車，直至2015年豐田推出第一款量產車型。在氫燃料電池從研發到市場化的道路上，技術、成本均是不可忽視的重重挑戰。
據了解，目前氫燃料電池的催化劑主要使用鉑金。亞化咨詢在《中國氫能與燃料電池年度報告2018》提到鉑資源匱乏，鉑的價格昂貴，也使得燃料電池成本居高不下，進而影響其商業化與推廣普及。此外，鉑基催化劑與燃料氫氣中的一氧化碳、硫等物質發生反應會導致其失去活性，無法再進行催化作用，進而導致電堆壽命縮減。
“催化劑鉑金是其中一個瓶頸，鉑金在全球儲存量本來酒少，要想要商業化發展存在很多問題。”中國電池工業協會副理事長王敬忠表示，氫燃料電池具有更環保、行駛里程更長、更方便等優勢。然而成本太高、加氫安全性問題等則限制了其發展步伐。據了解，國內外企業也在積極研發新型催化劑以減少成本。
氫燃料電池的安全性問題也是公眾的擔憂之一。近日，第6屆中國(青島)鋰電新能源產業國際高峰論壇上，深圳市雄韜電源科技股份有限公司EV事業部總經理江輝也公開表示，大家對氫燃料從公眾層面，甚至有些學術界的鋰電同行，也會說到安全性。不過，江輝提到，氫和氧的爆炸率是比較低的，目前氫燃料電池車發展遇到的質疑與鋰電池車非常相似，實際應用中如何取得高純度的廉價氫氣也是重要挑戰。“一開始也是存在著說鋰電車安不安全，另外是去哪里充電。”
大洋電機公告曾提到，從氫燃料電池汽車以及氫燃料電池相關產品在國際市場的產業化過程來看，未來氫燃料電池汽車在國內可能將經歷一段較長的推廣期，市場容量及市場發展速度存在一定的風險。
而北京億華通科技股份有限公司(834613，以下簡稱“億華通”)也公開表示，在國際上，燃料電池在關鍵技術尤其是壽命上已經取得了突破，并進入了小批量試運行以及降低成本的階段。在國內，燃料電池研發的整體技術要落后于國際先進水平，目前國內燃料電池方面主要的技術風險來自于如何通過技術手段降低系統的成本，并提高燃料電池發動機的使用壽命。
核心技術依賴國外
盡管國內行業和企業都開始重視氫燃料電池的發展，然而卻總體呈現出“雷聲大雨點小”的情況，發展速度過緩，與國外氫燃料電池市場的熱火朝天形成了鮮明對比。
從目前國家氫燃料電池市場看，主要市場份額集中在日本企業、美國企業等。國外市場研究機構Information Trends公布2018年全球氫燃料電池車市場報告顯示，2013~2017年間全球氫燃料電池汽車累計銷量達到6475輛，除美國加州外豐田氫燃料電池汽車占剩余銷量的75%。報告還指出，到2021年時全球將有包括豐田、雷克薩斯、現代、起亞、本田、奔馳和寶馬等在內的11家汽車制造商會推出氫燃料電池車型。
近幾年，國外燃料電池汽車商業化的消息頻出，先是豐田及本田相繼推出量產燃料電池車型，并且加大對加氫站建設的投資。通用汽車、本田合資建立的燃料電池系統制造公司(FCSM)企業宣布正式進入實質運作階段。真鋰研究首席分析師墨柯提到，氫燃料電池的核心專利、核心材料和零部件產品目前基本上都來自日本。
億華通曾公開表示，國外的燃料電池產業發展比國內起步早，國外廠商掌握的核心技術領先國內企業至少3~4年的時間，隨著各國對于清潔能源的發展越來越重視，國外競爭對手也逐漸進入中國市場，產品在技術穩定性和價格上都對國內廠商形成競爭。由于國內外技術的差距，不少國內氫燃料電池企業都需要選擇與國外企業合作的方式來獲得相應技術。
據了解，大洋電機氫燃料電池相關技術來源于巴拉德;同時大洋電機也成立了氫燃料電池研究院，針對氫燃料電池系統配套電機及集成等技術進行了自主研發。2017年，億華通也與加拿大Hydrogenics公司簽署了關于氫能合作第二階段戰略框架協議，在氫燃料電池動力系統、加氫站網絡建設及運營等領域開展深度合作。
有氫燃料企業人士向記者表示，國內氫燃料電池的推廣目前主要受限于氫氣儲運技術及加氫站基礎設施的建設。在制氫設備、加氫站等相關業務方面，有企業則選擇與國內外合作伙伴攜手的方式共同推進燃料電池行業的發展。
億華通也在公告中提及，國外燃料電池公司的技術優勢更大程度體現在燃料電池電堆方面，不過國內外汽車運行路況存在區別，不可能照搬進入中國。所以國外主流的燃料電池廠商進入中國，主要還是通過尋求與國內廠商合作的模式，以降低其經營風險和政策風險，億華通也憑著中國巨大的新能源汽車市場需求、自身在國內燃料電池企業中的地位等作為資本，與國外廠商開展合作。
