▲政府推進加氫站建設的決心已經很明確，審批部門也會有所察覺，相信目前困擾企業的審批難題不久都會得到解決。

▲中國有廣闊的氫能市場，不一定要走發達國家走過的或正在走的路，可以走適合自己的可持續發展氫能經濟之路。

近兩年，氫能產業備受關注，氫燃料電池汽車更是新能源汽車領域當之無愧的“當紅炸子雞”。但氫燃料汽車的快速發展也暴露出加氫站建設的滯后。值得期待的是，隨著近期多項利好政策的發布，這一“拖后腿”問題或將得到有效緩解。

國家發展改革委發布《產業結構調整指導目錄(2019年本，征求意見稿)》(下稱《征求意見稿》)，其中高效制氫、運氫及高密度儲氫技術開發應用及設備制造、加氫站等內容被列入鼓勵類的第五項(新能源)中?！秶鴦赵宏P于落實<政府工作報告>重點工作部門分工的意見》發布，提出穩定汽車消費，繼續執行新能源汽車購置優惠政策，推動充電、加氫等設施建設，并建議財政部、工業和信息化部、國家發展改革委、商務部、交通運輸部、住房和城鄉建設部、國家能源局等按職責分工負責該項工作。

國內可投用加氫站僅10余座

資料顯示，目前全球共有加氫站近400座，主要集中在日韓、歐洲和北美地區，在中國可以投入使用的僅有10余座。

“目前，我國氫能基礎設施建設，尤其是加氫站建設進展極為緩慢，已經嚴重影響了國內燃料電池汽車的發展。”長城汽車副董事長王鳳英在今年兩會上強調，為數不多的加氫站已經難以跟上氫燃料電池汽車的快速發展步伐。“我國急需加強氫能源基礎設施尤其是加氫站的建設，理順整個氫燃料電池汽車產業生態鏈，以此推動我國氫燃料電池汽車產業健康、快速發展。”

事實上，隨著近兩年氫能的“走紅”，目前我國在建的加氫站數量較之前已經有了明顯增加。但由于成本高、技術弱、審批標準不統一等不利因素的影響，這些在建的加氫站何時才能為氫燃料汽車“效力”，目前仍是未知數。

據悉，目前國內一個中等規模的加氫站平均建站費用約為1000-2000萬元，明顯高于歐美地區。比如，廣東省佛山市南海區的加氫站建設成本高達1550萬元，是歐美國家的一倍;上海嘉定江橋的一座三級加氫站，項目投資也高達1100萬元。有業內人士分析認為，目前國內加氫站建設技術尚未完全成熟，關鍵設備仍受制于進口，成為推高加氫站建設成本的重要原因。

除了高昂的建設成本，審批單位歸屬不明確、缺乏統一標準也是目前阻礙加氫站發展的一大難題，企業想要拿到加氫站的“準生證”，縱使有各地政府的鼓勵和支持，仍不得不自闖重重未知“關卡”。

“審批手續復雜，沒有固定的主管部門，具體操作起來十分麻煩。”一位不愿具名的加氫站建設企業內部人士直言，建設加氫站“理想豐滿、現實骨感”。

政策“春風”進產業

“與2018年相比，今年政策的‘春風’已經吹進了氫能產業，因此，我認為今年加氫站的建設肯定會更快速也更順利。”聯合國開發計劃署駐華代表處能源環境項目主任張衛東在接受記者采訪時表示。

了解到，目前,我國氫能產業已迎來三大政策利好：

一是今年《政府工作報告》中首次明確指出了要推進充電、加氫等設施建設。

二是財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委于3月底聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》提出了過渡期后不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

三是氫能與燃料電池產業被列入上述《征求意見稿》。

“政府推進加氫站建設的決心已經很明確，審批部門也會有所察覺，相信目前困擾企業的審批難題不久后都會得到解決。”張衛東表示，除了政策利好，目前高壓氫的“身份”正從?；废蚰茉崔D化，也將“助跑”加氫站建設。

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼稍早前指出，我國目前把氫作為?；饭芾淼墓芾矸绞街萍s了氫能的利用。而發達國家把氫作為能源管理，創制了科學安全的氫加注站建設和車載氫罐技術標準和檢測體系，有力推動了燃料電池汽車商業化。

“把高壓氫作為危險化學品管理是氫燃料電池汽車不能產業化發展的根本原因。什么時候高壓氫被作為一種能源，而不是危險化學品進行管理，才能解決氫燃料電池汽車的產業化問題，滿足氫燃料電池汽車的發展。”中國汽車工業協會常務副會長董揚表示。

應走出“可持續”特色

中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車路線》顯示，到2020年，我國將建成100座加氫站;到2030年，這一數字將增至1000座。

博思數據發布的《2018-2024年中國加氫站市場現狀分析及投資前景研究報告》中也指出，根據“中國制造2025”對燃料電池汽車產業發展規劃，2025年的目標是“實現加氫站等配套基礎設施的完善”。其預計2025年后國內燃料電池汽車產業將進入快速發展階段，到2030年國內燃料電池汽車年銷量規?？蛇_百萬以上，屆時配套的加氫站數量將超4500座，對應的加氫站投資規模將達800億元，相關設備投資規模也將達500億元。

“中國有廣闊的氫能市場，不一定要走發達國家走過的或正在走的路，而應走適合自己的可持續發展氫能經濟之路。”張衛東表示，我國的工業基礎與發達國家仍存差距，如果走發達國家道路或會很吃力，不如結合自身實際情況，走出自己的“可持續”特色。

“未來應落實加氫站規劃，通過多種形式補貼，由點到面逐步加快加氫站布局與網絡建設。” 廣州汽車工業集團有限公司黨委書記兼董事長曾慶洪建議，政府一方面應加大加氫站建站補貼力度，另一方面應加速制氫產業發展，降低氫氣成本，同時在運營角度，應考慮給予加氫站運營補貼，促進加氫站網絡建設，以便其更好地與氫燃料汽車發展“接軌”。