進(jìn)入2019年以來(lái)，氫能源車的熱度逐漸升溫，尤其是進(jìn)入4月份之后，已成為當(dāng)下最火爆的焦點(diǎn)之一。據(jù)報(bào)道顯示，該行業(yè)指數(shù)漲幅已超過(guò)64%。
相比以往的電動(dòng)汽車一家獨(dú)大的情況，2019年氫能源車的地位得到大幅提升。4月23日，工信部運(yùn)行監(jiān)測(cè)協(xié)調(diào)局局長(zhǎng)黃利斌透露稱，工信部下一階段將破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題，大力推進(jìn)我國(guó)氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。他認(rèn)為，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動(dòng)汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線。從技術(shù)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)看，純電動(dòng)汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車更適用于長(zhǎng)途、大型、商用車等領(lǐng)域。此次黃利斌代表工信部公開(kāi)表態(tài)，意味著氫燃料電池汽車將與純電動(dòng)汽車協(xié)同發(fā)展，未來(lái)長(zhǎng)期并存互補(bǔ)。
然而，盡管受到政策的影響，氫能源行業(yè)多路資本持續(xù)看漲，氫能源車甚至被認(rèn)為是比電動(dòng)汽車更環(huán)保、續(xù)航里程更可靠的新能源車解決方案，但是，目前來(lái)看，要真正實(shí)現(xiàn)氫能源車的量產(chǎn)普及，卻至少還有成本、技術(shù)及配套設(shè)施建設(shè)這3個(gè)"大坑"難以填平！
成本高：加氫站氫價(jià)每公斤60-70元
目前限制氫能大規(guī)模應(yīng)用的最大問(wèn)題就是成本。業(yè)內(nèi)人士指出，"煉廠現(xiàn)在大多用天然氣制氫，每噸成本在8000元至10000元，這一成本對(duì)于煉廠來(lái)說(shuō)相對(duì)較高，用到整車領(lǐng)域成本就更高。"以百公里來(lái)衡量，現(xiàn)在氫燃料汽車的能源成本比燃油車還要高。
中國(guó)工程院院士衣寶廉曾表示，國(guó)內(nèi)車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升2千瓦以下，國(guó)際已大于3千瓦，國(guó)內(nèi)使用同樣體積的材料，只能提供三分之二的功率，因此電堆成本遠(yuǎn)高于國(guó)際水平。再加上關(guān)鍵材料與部件的進(jìn)口導(dǎo)致車用燃料電池系統(tǒng)很貴，整車造價(jià)高。氫氣供給產(chǎn)業(yè)鏈的缺乏導(dǎo)致加氫站的氫價(jià)高，有的達(dá)到每公斤60元至70元。以上因素使得目前氫燃料電池車的運(yùn)行費(fèi)用比燃油車、純電動(dòng)汽車都高。
另外，除了制氫成本高之外，氫燃料電池本身的成本也非常高。氫燃料電池要想發(fā)生持續(xù)穩(wěn)定的電化學(xué)反應(yīng)必須要催化劑，目前所發(fā)現(xiàn)最好的催化劑卻偏偏是鉑這種昂貴的金屬。以豐田Mirai上的氫燃料電池為例，大約需要超過(guò)100g的鉑才可以讓車上的燃料電池正常工作，這就直接導(dǎo)致了氫燃料電池車成本的上升。
壽命短：氫燃料電池系統(tǒng)壽命僅200多天
燃料電池的壽命目前也是一大問(wèn)題，從業(yè)內(nèi)公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，即便是本田新一代燃料電池系統(tǒng)的壽命也僅有5000小時(shí)，換算下來(lái)差不多也就是200余天。短壽命的燃料電池根本無(wú)法實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期的使用，而且高頻率的更換燃料電池對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)也增加費(fèi)用。 
另外，氫燃料電池內(nèi)添加的催化劑鉑這種金屬也非常脆弱，由于燃料電池直接采用空氣中的氧做氧化劑，空氣中的雜志如二氧化硫、氨氣、硫化氫等有害氣體進(jìn)入燃料電池中，引起燃料電池陰極催化劑"中毒"，造成陰極催化劑不可逆轉(zhuǎn)的損傷，從而導(dǎo)致燃料電池性能迅速下降。測(cè)試表明，燃料電池只要接觸含二氧化硫濃度為0.2ppm的空氣，就足以對(duì)電池的性能造成非常大的損耗。 
配套難：儲(chǔ)存和運(yùn)輸難，一個(gè)加氫站要300萬(wàn)美金
目前一個(gè)加氫站的建設(shè)成本高達(dá)200萬(wàn)-300萬(wàn)美金，如果沒(méi)有國(guó)家層面的資金支持，很難大規(guī)模建設(shè)。
同時(shí)，在氫氣的儲(chǔ)存和運(yùn)輸方面同樣存在很大的問(wèn)題。氣態(tài)儲(chǔ)氫需要使用高壓氣罐將氫氣壓縮、儲(chǔ)存到碳纖維包裹的鋁制氣瓶中，氣體壓力可高達(dá)700個(gè)大氣壓，氣態(tài)儲(chǔ)氫存在儲(chǔ)氫量小、安全性差等缺點(diǎn)；而液態(tài)儲(chǔ)氫在氫氣液化過(guò)程中需要消耗大量的壓縮功，能耗較高，對(duì)容器的絕熱性能要求也較高。
此外，在運(yùn)輸過(guò)程中，由于氫氣的易燃易爆特性，增加加氫站時(shí)需要專門鋪設(shè)新的管道。這也就意味著想要實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車的普及，還需要建立一整套配套設(shè)施。 
最后
因此，要實(shí)現(xiàn)氫能源車的量產(chǎn)普及，以上三個(gè)"大坑"已成為目前最大難題。然而，對(duì)于我們國(guó)家目前來(lái)說(shuō)，技術(shù)方面的差距顯然也是一個(gè)難以繞過(guò)的坎兒！統(tǒng)計(jì)顯示，2018年，工信部共發(fā)布了13批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，共有57家企業(yè)的86種燃料電池車型入選，這些上了目錄的車型只有兩款是乘用車，其余80多款都是商用車、物流車等。這被認(rèn)為這是技術(shù)差距的一種體現(xiàn)。
豐田于上世紀(jì)九十年代開(kāi)始研發(fā)氫燃料電池汽車，目前在氫燃料汽車技術(shù)方面處于全球領(lǐng)先的位置。對(duì)此，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，豐田已把所有的專利渠道封鎖，雖然現(xiàn)在放開(kāi)允許使用，但真到關(guān)鍵技術(shù)豐田還是會(huì)限制。