12月9日，湖北省黃岡市首座“光儲充”一體化充電樁(以下簡稱“光儲充”)在市政務中心公共停車場正式投運。近兩年來，各地關于“光儲充”投運的報道都采用了“某省首座”“某市首座”的吸睛標題，密集式的投放給人一種“光儲充”發展似乎迎來了一個小高潮的印象。
“光儲充”到底是什么? 又為何集中投放? 未來又將面對哪些挑戰? 近日，國網武漢的一名工作人員向記者表示，“光儲充”就是通過光伏系統將太陽能轉化成電能存儲到儲能系統中，然后給電動車充電，它也是新能源、儲能、智能充電互相協調支撐的一種高科技綠色充電模式。
不過在實地探訪近兩小時的過程中卻沒有一輛車來充電，上述工作人員坦言現在“光儲充”的確很難盈利。
來自儲能、光伏發電、充電樁企業的多位從業人員也向記者表示，“‘光儲充’目前只是示范運營”，“光儲充”還存在著光伏發電并網、電網容量、儲能成本高、電池梯次利用不到時候、電動汽車發展不景氣、未見政策扶持等眾多難題。
“光儲充”火熱時
在充電樁補貼退坡、儲能成為既定政策等情況下，“光儲充”這種組合型的商業模式似乎還有很大發展前景。
12月9日，湖北省黃岡市首座“光儲充”一體化直流快充站在市政務中心公共停車場正式投運。該一體化充電站可將太陽能轉化為電能，并具有充電、儲能功能，可為私家車、公交車、網約車等電動汽車提供充電服務。
記者檢索發現，2017年10月投運、位于上海松江的“光儲充”或是全國最早投運之一。2018年又陸續投運至少15座“光儲充”。截至目前，全國共投入運營的“光儲充”至少有36座，今年僅10月份就至少有武漢、西安、泉州、杭州市余杭區四個城區投運“光儲充”。
此外，各地關于“光儲充”投運的報道都采用了“某省首座”“某市首座”的吸睛標題，密集式的投放給人一種“光儲充”發展似乎迎來了一個小高潮的印象。
“光儲充”到底是什么新貴，以至于這么多地方、企業紛紛投建?
資料顯示，“光儲充”即集“光伏+儲能+充電”的充電樁，它是微型電網的一個應用，也是國家大力推廣電動汽車、充電樁市場擴大、儲能被列入能源發展重大工程等背景下產生的一個新的商業模式。
數據顯示，截至2019年11月，我國充電樁保有量達117.4萬臺，而按照國家制定的發展目標，2020年我國總體充電樁保有量將達到480萬個，充電樁保有量遠不及目標。
2017年7月，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》明確將“推動儲能電站示范工程建設，加強多種電源和儲能設施集成互補”列入能源發展重大工程。
2019年7月，國家發改委再次發布“關于印發《貫徹落實<關于促進儲能技術與產業發展的指導意見>2019-2020年行動計劃》的通知”，提出在“十三五”期間，實現儲能由研發示范向商業化初期過渡;“十四五”期間，實現商業化初期向規模化發展轉變。
艾瑞咨詢發布的研究統計報告，截至2019年底，中國公共充電服務行業市場規模或將超過150億元，預計到2020年，該市場規模或將達200億元以上，充電服務市場潛力巨大。
在充電樁補貼退坡、儲能成為既定政策等情況下，“光儲充”這種組合型的商業模式似乎還有很大發展前景。
“比如北京這樣的大城市，它的資源已經這么密集了，從外面牽一個大容量的電網線路到中關村，沒有幾年時間是下不來的，而且給不給審批都不一定，就得自己去想辦法解決，‘光儲充’就應運而生。”負責欣旺達技術和前端的市場研究分析的郭超(化名)說。
特來電新能源有限公司電氣技術總監、技術研究院副院長穆曉鵬、北方工業大學紀雪洪教授、蘇州安靠電源有限公司技術中心負責人李相哲等均向記者表示，“光儲充”是個趨勢，但也表示，“光儲充”還存在著光伏發電并網、電網容量、儲能成本高、電池梯次利用不到時候、電動汽車發展不景氣、未見政策扶持等眾多難題。
盈利難題：一個充電站6年才能回本
隨隨便便一個“光儲充”就得上千萬元的成本，光靠發電和充電，至少要6年時間才能回本。
距離黃岡市“光儲充”百公里外的武漢市，也于10月16日投運湖北省首座“光儲充”。近日，記者在沌口經濟開發區創業路的國網武漢公司院內看到了其廬山真面目。
進入院內首先看到的是兩個充電車位和1臺深圳晟弘電氣的60千瓦雙槍一體直流充電樁，上面還寫著“東風出行指定充電點”。幾步之外，還有6個60千瓦國網單槍直流充電樁。
據一位國網工作人員介紹，兩個充電點頂棚上安有16千瓦的光伏板，光伏組件為32塊500W的柔性薄膜，發電效率可達16.7%，在該公司樓頂，還有64千瓦的光伏板，組件為60塊900W的單晶硅，發電效率至高可達19.3%，總共年均發電量可達88000千瓦時。
單槍充電樁旁邊為配電箱、變壓器柜和儲能柜，該儲能設備可以儲存215千瓦時的電量。在充電樁旁的充電指南上，還表明了充電價格，峰時、平時、谷時的價格分別為1.25元/千瓦時、1.20元/千瓦時、0.90元/千瓦時。
該工作人員還表示，通過將太陽能轉化成電能存儲起來給電動車充電，6臺直流充電機由市電供電，只有這臺雙槍一體直流充電機是由分布式光伏發電、通過儲能裝置供電，為一輛普通電動汽車充滿電，最快只需45分鐘。
“它(‘光儲充’)在夜間電價低谷時儲能，在充電高峰期通過儲能和市電一起為充電站供電，既實現了削峰填谷，又節省了配電增容費用，增加新能源的消納，彌補了太陽能發電不連續性的不足，是一種可持續發展的能源利用方式。”紀雪洪說。
不過，記者在此充電站觀察兩個多小時，卻未見一輛車進來充電。門衛表示，武漢的電動車本來就不多，充電的大都是東風的網約車，但是這個地方有點偏，來充電的就不多了，該國網員工也表示，目前充電的車的確不多，電站還很難盈利。
對此，深圳市英威騰電氣股份有限公司市場總監潘永強對記者說：“現在‘光儲充’還只是示范運營”，光儲和充電站是相輔相成的，也就和充電站數量、新能源汽車保有量直接相關，只有當汽車保有量足夠大，‘光儲充’才有盈利可能。”
國內某智能充電技術設施公司的相關技術負責人汪鵬(化名)表示，現在不管是光伏發電還是充電樁、儲能系統的補貼都很少，像交流充電樁幾乎沒有補貼了，直流樁好一點的得五六萬元一個，便宜點的也得三萬元左右。
他還算了一筆賬，鋰電池兩塊錢一瓦時，要建一個充電站至少要500千瓦時，就得100多萬元，隨隨便便一個“光儲充”就得上千萬元的成本，光靠發電和充電，至少要6年時間才能回本。
“目前在儲能方面行業里還是提倡用梯次電池，但退役的動力電池也就四五年壽命，還沒等回本，電池就又得換，現在用的還都是新電池，梯次利用的電池離應用還很遠。”潘永強表示，“本身充電樁就沒幾個能盈利的，再加這么多成本，盈利就更難了”。
難題還很多，解決問題關鍵在電網
國網作為并網和能源交易的核心載體，并網和能源交易的終端、定價權都在他們那里。
而相對于成本和技術的問題，光伏發電并網問題才是主要問題。
穆曉鵬表示，雖然“光儲充”當前還是在示范階段，但未來應該還是有很大的應用場景，隨著電池成本的下降，技術進步后效率不斷提高，會逐步產生經濟效益。
“在技術上沒有什么難題，且現在還沒有接入光儲的充電站要接入光伏發電和儲能設備，只是審批和標準的問題。”郭超說，另外，并網電價問題以后也必定會導致利益紛爭。
從商業的角度出發，汪鵬表示，現在的“光儲充”還是屬于分布式能源和能源交易范疇，國網作為并網和能源交易的核心載體，并網和能源交易的終端、定價權都在他們那里。因為國網已經建了好幾個“光儲充”，所以其他相關方如合肥漢星儲能技術有限公司、云南滇中匯能智慧能源有限公司等，這樣的民營企業也愿意參與進去。
據記者不完全統計，全國范圍內目前已經投入運營的“光儲充”至少有36座，2018年三四月份，由國家電網主導的南京市六合服務區、浙江嘉興的“光儲充”投運后，“光儲充”便“遍地開花”。僅2018年，全國至少有15座“光儲充”投入運營。
雖然“光儲充”紛紛投運，但也有不少人并不看好。
“‘光儲充’還是要看電動汽車V2G技術，這才是真正的大市場、大方向。”清華大學能源互聯網研究員胡澤春表示。
V2G是Vehicle-to-grid(車輛到電網)的縮寫。當電動汽車不使用時，車載電池的電能銷售給電網的系統。如果車載電池需要充電，電流則由電網流向車輛。
汪鵬表示，私家車主的移動儲能，V2G是非常重要的單元，技術也不難，但實施起來難度太大了，如果大家都在同時放電、充電，對電網負荷的分配、調整有很大的影響，一到夏天、冬天電網就滿負荷運轉，很多地方再做增容也很難，再做V2G對電網的影響會很大。
胡澤春認為，充電的需求是肯定會越來越大的，新能源汽車的前景也很好，但他不認為“光儲充”會是一個很主流的模式，“大城市的面積很有限，能夠找到很多光伏條件好的地方并不多，而且，這種光伏發電量并不大，光伏和儲能系統都不便宜，光伏和儲能也并不非要在一起。”
揚子江汽車集團總工程師雷洪鈞也持類似觀點，他認為技術不是主要問題，目前行業里對“光儲充”的積極性比較差，因為原理上“光儲充”沒有前途，它要求一個配套的標準，這個需要政策支持，而且光伏發電需要大面積的空間，大城市里沒有那么多空地。
“也有消息說國家對儲能是不做調整的，不想讓儲能去消納光伏、風電產生的過剩，光儲充不被看好。”一位不愿具名的從業人員說道。
