70億元股權投資，6家銀行共計104億元授信——蔚來汽車與合肥的合作無疑是2020年汽車圈最令人矚目的大手筆之一。
為什么會得到合肥的支持？怎樣看待新能源汽車當下遇到的爭議和未來的發(fā)展方向？面對電動汽車的不同技術路徑，如何選擇？針對這些問題，《經濟參考報》記者近日在位于合肥經開區(qū)的蔚來中心采訪了蔚來汽車創(chuàng)始人李斌。
“我們最需要支持的時候，合肥伸出了援手”
《經濟參考報》：如何評價今年與合肥的合作？
李斌：2019年是蔚來最困難的一年，2020年初又出現了疫情，合肥是在我們最需要的時候支持了我們。蔚來就像合肥要幫助的一個“病人”，在那個關鍵時機，我們這個“病人”只需要“打一針”立馬就能好，合肥這樣做了。
我們此前跟不少地方談過這一輪的合作，合肥是談的速度最快的。今年1月我們才和合肥開始正式接觸，2月25日就簽了框架協議，4月29日簽股權投資協議，7月10日獲得建行、工行、中行、農行、興業(yè)、招行的104億元綜合授信。
根據4月簽的股權投資協議，合肥市建設投資控股（集團）股份有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業(yè)投資有限公司等戰(zhàn)略投資者將向蔚來中國投資70億元。同時，蔚來將向蔚來中國投資42.6億元。交易完成后，蔚來將持有蔚來中國75.9%的控股股份，戰(zhàn)略投資者將合計持有24.1%的股份。
另外，這次與合肥的合作也標志蔚來汽車打通了人民幣的募資渠道。
李斌：蔚來汽車的中國總部設在合肥，我們在這里建立總部管理、研發(fā)、銷售服務、供應鏈制造一體化基地，并適時啟動第二制造基地的規(guī)劃建設。合肥的汽車產業(yè)已經成勢了，同時合肥在芯片、人工智能等領域優(yōu)勢明顯，這些對蔚來汽車后續(xù)構建“智能汽車”的供應鏈、物流、制造等體系有明顯的加成作用。
有了合肥的支持，蔚來汽車落地研發(fā)計劃、技術路徑將更有保障。比如在換電方面，今年，我們會在合肥多布局一些換電站，對換電模式進行更多的探索和創(chuàng)新。
“智能電動汽車，不只是新能源”
《經濟參考報》：市場上有很多聲音不看好新能源汽車，您怎么看新能源汽車的發(fā)展？
李斌：我個人認為，不能僅用新能源汽車去定義蔚來汽車，我給蔚來汽車的定義是智能電動汽車——Smart EV。
“新能源”代表的是環(huán)保節(jié)能，對于大多數用戶來說，這并不是選車時首要考慮的事，好的體驗才是。智能化一定是未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向，電動化則是匹配智能化的最佳動力技術，兩者相互成就。
智能化在各行各業(yè)的發(fā)展脈絡中打下了鮮明的烙印。以通信設備的演變?yōu)槔?，從當年的按鍵機到如今的大屏智能手機，這是一個發(fā)展趨勢。汽車行業(yè)也一樣，從傳統燃油汽車到智能電動汽車，用戶習慣的轉變是單向的，燃油車用戶使用了智能電動汽車之后，一般不會再回頭買燃油車，這就像我們基本不太可能回過頭去用以前的按鍵手機了。
用戶從燃油車向智能電動汽車單向轉變的速度決定了汽車行業(yè)變革到來的速度，這個變革遲早都要來。行業(yè)變革都是當時覺得變化慢，回頭看發(fā)現非?？?，蔚來已經抓住了“換道先跑”的機會。
只要車賣起來了，車企達到盈虧平衡，日子就好過了。當然，這對我們來說還需要一些時間，畢竟蔚來成立只有5年時間。今年7月，蔚來第5萬輛車下線。
《經濟參考報》：您做互聯網出身，為什么會抓住汽車行業(yè)“換道先跑”的機會？
李斌：我在互聯網行業(yè)做了24年，2000年創(chuàng)辦易車網開始跟汽車行業(yè)打交道。2012年前后，有一些車企開始嘗試商業(yè)模式方面的創(chuàng)新，我當時有預感，汽車和互聯網一定會擦出不一樣的火花。我想了兩年多時間，從用戶特點、商業(yè)模式等方面一一考慮。
2014年底，我開始正式籌備蔚來汽車，2015年4月份組建好團隊。蔚來汽車是帶著互聯網基因出生的，創(chuàng)立時有6個公司的創(chuàng)始人參與，除了我自己，還有騰訊的馬化騰、小米的雷軍、京東的劉強東、高瓴資本的張磊、汽車之家的李想。
“我們的競爭對手不是特斯拉，而是傳統燃油車”
《經濟參考報》：與其他車企相比，蔚來有什么特點和優(yōu)勢？
李斌：一是純粹。我們認準了電動這個路徑，純粹只做電動汽車，不做燃油車，也不做增程。
二是正向研發(fā)，掌握核心技術。蔚來創(chuàng)立5年，研發(fā)投入非常大。電動汽車最重要的部分都是我們自己研發(fā)設計，包括“三電”（電池、電機、電控）、“三智”（智能網關、智能座艙、自動輔助駕駛系統）、整車集成等。截至目前，已經有4000多項專利技術。
三是高端，做高端品牌電動汽車。蔚來在售的車型有三款，ES6售價35.8萬元起，ES8售價46.8萬元起，EC6售價36.8萬元起。并且，蔚來在2014年和2015年的國際汽聯電動方程式錦標賽拿下了車手總冠軍，這是中國工業(yè)在國際運動史上的第一個冠軍。蔚來超跑EP9更是刷新了很多賽道包括紐北的圈速。
四是追求極致的用戶體驗。蔚來作為互聯網企業(yè)，專注研發(fā)和用戶服務，這兩頭是自己的，中間的制造環(huán)節(jié)跟江淮合作，江淮投資工廠，蔚來參與管理。在用戶服務體系方面，NIO HOUSE、換電以及覆蓋全國的一鍵加電體系等，都是我們追求極致用戶體驗的成果。
五是全球布局。國內傳統企業(yè)大多是在國內做大之后再走全球化道路，但蔚來反其道而行之，一開始就是全球布局。蔚來在美國舊金山、德國慕尼黑等全球多個中心城市都有研發(fā)中心，過去5年，蔚來也進行了全球化的募資。
《經濟參考報》：如何看待蔚來和智能電動車品牌間的關系？
李斌：確切地說，我們不是競爭對手的關系，蔚來汽車給自己擬定的競爭對手是BBA（奔馳、寶馬、奧迪），蔚來汽車的終極競爭目標是高端傳統燃油汽車。贏者通吃的規(guī)律不適用于汽車行業(yè)，各個智能電動汽車企業(yè)在品牌、定位、技術路徑等方面各有優(yōu)勢。
《經濟參考報》：換電是蔚來重點布局的技術，其優(yōu)勢何在？
李斌：換電其實是在提升用戶體驗，試想一下，加電比加油更方便的體驗。
第一，相對于超充、快充來說，換電更便捷。蔚來車主通過蔚來汽車的快速換電站，只需三分鐘，即可完成動力電池的更換，比燃油車加油還要快。
第二，電池可以靈活升級，電池的能量密度也是更新迭代的。幾年后有了更高能量密度的電池，我們也會給用戶換上，用戶能體驗到車開了幾年后續(xù)航里程不降反升。
第三，買車租電池，大大降低車主的用車成本。用戶無須承擔電池升級的成本，因為過去幾年用戶租用電池已經承擔了部分費用，換上新電池，性能良好的舊電池可以用作儲電。
未來的換電站與傳統意義上的加油站有很大不同。換電站可以靈活布局，通過內部高度集成設計，壓縮占地面積，大概三個停車位大小，不受空間局限。
為什么會得到合肥的支持？怎樣看待新能源汽車當下遇到的爭議和未來的發(fā)展方向？面對電動汽車的不同技術路徑，如何選擇？針對這些問題，《經濟參考報》記者近日在位于合肥經開區(qū)的蔚來中心采訪了蔚來汽車創(chuàng)始人李斌。
“我們最需要支持的時候，合肥伸出了援手”
《經濟參考報》：如何評價今年與合肥的合作？
李斌：2019年是蔚來最困難的一年，2020年初又出現了疫情，合肥是在我們最需要的時候支持了我們。蔚來就像合肥要幫助的一個“病人”，在那個關鍵時機，我們這個“病人”只需要“打一針”立馬就能好，合肥這樣做了。
我們此前跟不少地方談過這一輪的合作，合肥是談的速度最快的。今年1月我們才和合肥開始正式接觸，2月25日就簽了框架協議，4月29日簽股權投資協議，7月10日獲得建行、工行、中行、農行、興業(yè)、招行的104億元綜合授信。
根據4月簽的股權投資協議，合肥市建設投資控股（集團）股份有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業(yè)投資有限公司等戰(zhàn)略投資者將向蔚來中國投資70億元。同時，蔚來將向蔚來中國投資42.6億元。交易完成后，蔚來將持有蔚來中國75.9%的控股股份，戰(zhàn)略投資者將合計持有24.1%的股份。
另外，這次與合肥的合作也標志蔚來汽車打通了人民幣的募資渠道。
李斌：蔚來汽車的中國總部設在合肥，我們在這里建立總部管理、研發(fā)、銷售服務、供應鏈制造一體化基地，并適時啟動第二制造基地的規(guī)劃建設。合肥的汽車產業(yè)已經成勢了，同時合肥在芯片、人工智能等領域優(yōu)勢明顯，這些對蔚來汽車后續(xù)構建“智能汽車”的供應鏈、物流、制造等體系有明顯的加成作用。
有了合肥的支持，蔚來汽車落地研發(fā)計劃、技術路徑將更有保障。比如在換電方面，今年，我們會在合肥多布局一些換電站，對換電模式進行更多的探索和創(chuàng)新。
“智能電動汽車，不只是新能源”
《經濟參考報》：市場上有很多聲音不看好新能源汽車，您怎么看新能源汽車的發(fā)展？
李斌：我個人認為，不能僅用新能源汽車去定義蔚來汽車，我給蔚來汽車的定義是智能電動汽車——Smart EV。
“新能源”代表的是環(huán)保節(jié)能，對于大多數用戶來說，這并不是選車時首要考慮的事，好的體驗才是。智能化一定是未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向，電動化則是匹配智能化的最佳動力技術，兩者相互成就。
智能化在各行各業(yè)的發(fā)展脈絡中打下了鮮明的烙印。以通信設備的演變?yōu)槔?，從當年的按鍵機到如今的大屏智能手機，這是一個發(fā)展趨勢。汽車行業(yè)也一樣，從傳統燃油汽車到智能電動汽車，用戶習慣的轉變是單向的，燃油車用戶使用了智能電動汽車之后，一般不會再回頭買燃油車，這就像我們基本不太可能回過頭去用以前的按鍵手機了。
用戶從燃油車向智能電動汽車單向轉變的速度決定了汽車行業(yè)變革到來的速度，這個變革遲早都要來。行業(yè)變革都是當時覺得變化慢，回頭看發(fā)現非?？?，蔚來已經抓住了“換道先跑”的機會。
只要車賣起來了，車企達到盈虧平衡，日子就好過了。當然，這對我們來說還需要一些時間，畢竟蔚來成立只有5年時間。今年7月，蔚來第5萬輛車下線。
《經濟參考報》：您做互聯網出身，為什么會抓住汽車行業(yè)“換道先跑”的機會？
李斌：我在互聯網行業(yè)做了24年，2000年創(chuàng)辦易車網開始跟汽車行業(yè)打交道。2012年前后，有一些車企開始嘗試商業(yè)模式方面的創(chuàng)新，我當時有預感，汽車和互聯網一定會擦出不一樣的火花。我想了兩年多時間，從用戶特點、商業(yè)模式等方面一一考慮。
2014年底，我開始正式籌備蔚來汽車，2015年4月份組建好團隊。蔚來汽車是帶著互聯網基因出生的，創(chuàng)立時有6個公司的創(chuàng)始人參與，除了我自己，還有騰訊的馬化騰、小米的雷軍、京東的劉強東、高瓴資本的張磊、汽車之家的李想。
“我們的競爭對手不是特斯拉，而是傳統燃油車”
《經濟參考報》：與其他車企相比，蔚來有什么特點和優(yōu)勢？
李斌：一是純粹。我們認準了電動這個路徑，純粹只做電動汽車，不做燃油車，也不做增程。
二是正向研發(fā)，掌握核心技術。蔚來創(chuàng)立5年，研發(fā)投入非常大。電動汽車最重要的部分都是我們自己研發(fā)設計，包括“三電”（電池、電機、電控）、“三智”（智能網關、智能座艙、自動輔助駕駛系統）、整車集成等。截至目前，已經有4000多項專利技術。
三是高端，做高端品牌電動汽車。蔚來在售的車型有三款，ES6售價35.8萬元起，ES8售價46.8萬元起，EC6售價36.8萬元起。并且，蔚來在2014年和2015年的國際汽聯電動方程式錦標賽拿下了車手總冠軍，這是中國工業(yè)在國際運動史上的第一個冠軍。蔚來超跑EP9更是刷新了很多賽道包括紐北的圈速。
四是追求極致的用戶體驗。蔚來作為互聯網企業(yè)，專注研發(fā)和用戶服務，這兩頭是自己的，中間的制造環(huán)節(jié)跟江淮合作，江淮投資工廠，蔚來參與管理。在用戶服務體系方面，NIO HOUSE、換電以及覆蓋全國的一鍵加電體系等，都是我們追求極致用戶體驗的成果。
五是全球布局。國內傳統企業(yè)大多是在國內做大之后再走全球化道路，但蔚來反其道而行之，一開始就是全球布局。蔚來在美國舊金山、德國慕尼黑等全球多個中心城市都有研發(fā)中心，過去5年，蔚來也進行了全球化的募資。
《經濟參考報》：如何看待蔚來和智能電動車品牌間的關系？
李斌：確切地說，我們不是競爭對手的關系，蔚來汽車給自己擬定的競爭對手是BBA（奔馳、寶馬、奧迪），蔚來汽車的終極競爭目標是高端傳統燃油汽車。贏者通吃的規(guī)律不適用于汽車行業(yè)，各個智能電動汽車企業(yè)在品牌、定位、技術路徑等方面各有優(yōu)勢。
《經濟參考報》：換電是蔚來重點布局的技術，其優(yōu)勢何在？
李斌：換電其實是在提升用戶體驗，試想一下，加電比加油更方便的體驗。
第一，相對于超充、快充來說，換電更便捷。蔚來車主通過蔚來汽車的快速換電站，只需三分鐘，即可完成動力電池的更換，比燃油車加油還要快。
第二，電池可以靈活升級，電池的能量密度也是更新迭代的。幾年后有了更高能量密度的電池，我們也會給用戶換上，用戶能體驗到車開了幾年后續(xù)航里程不降反升。
第三，買車租電池，大大降低車主的用車成本。用戶無須承擔電池升級的成本，因為過去幾年用戶租用電池已經承擔了部分費用，換上新電池，性能良好的舊電池可以用作儲電。
未來的換電站與傳統意義上的加油站有很大不同。換電站可以靈活布局，通過內部高度集成設計，壓縮占地面積，大概三個停車位大小，不受空間局限。
