目前，長城汽車面向未來氫能市場的第一代燃料電池車，可實現超過900公里的續駛里程，百公里加速小于9秒，并將在明年正式推出。
長城汽車在新能源汽車領域發力真不算早的，2018年才推出新能源汽車品牌歐拉，要知道在2014-2015年，造車新勢力就已經如雨后春筍般崛起。
或許是謀定而后動，一旦深思熟慮后決定發力新能源汽車，長城就會重金投入。
截至目前，長城對燃料電池領域投入已有12.3億，目標是到2025年能夠成為中國該行業的領導者，到2030年成為世界在這個行業主要產品或工程服務的提供商。
就在大眾、奔馳、通用紛紛放棄燃料電池汽車在乘用車領域發展的時候，長城卻非常堅定地要在乘用車領域做到商業化的目標。
2019年，在上海國際車展上，未勢能源董事長唐海鋒在接受媒體專訪時表示，公司定位發展燃料電池乘用車。
目前長城燃料電池汽車進展如何？8月18日，長城舉辦了“科技長城專家天團”線上技術分享會-氫能專場，由未勢能源總裁陳雪松來介紹長城汽車燃料電池汽車的發展情況。
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成立未勢能源，堅定燃料電池乘用車立場
2018年8月31日，猛獅科技發布公告，其以6000萬元，將上海燃料電池汽車動力系統有限公司51%股權轉讓給長城控股，轉讓后不再持有上燃動力股權。
上海燃料電池汽車動力系統有限公司是一家專門致力于新能源汽車動力系統技術領域的技術與產品研發的公司，在燃料電池汽車動力總成及動力總成控制器、集成功率控制單元、遠程監控車載模塊技術上有較強的研發與應用實力。
2019年4月長城控股通過出資3.07億元增資擴股實現100%控股上燃動力，同月將控股權轉交未勢能源；收購上燃動力后，原有燃料電池技術團隊剝離至未勢能源。
2019年4月，未勢能源成立。
入股上燃動力，外界第一次獲得明確信號，長城要發力燃料電池了。
不過長城在燃料電池領域的布局顯然要早于收購上燃動力。
根據陳雪松的介紹，長城汽車早在2016年就對燃料電池汽車進行立項，在長城技術中心框架下進行孵化。在投入之初，他們就有一個判斷，燃料電池汽車發展不是一蹴而就的事。“長城有個說法就是長城要做氫能“長征”，不畏艱難把這個事情（氫能）一定要做到商業化。”
作為乘用車企業，燃料電池領域，長城堅持以乘用車為主的基本思路。
對于國際車企放棄燃料電池乘用車項目，陳雪松認為，一個新行業從產品研發到推向市場要經過死亡之谷，現在因為乘用車要求的能源供給一時滿足不了，比如說在北美、歐洲，從2014年底開始推向市場到目前，現代和豐田累計加起來各自也就是一萬輛。“要考慮怎么樣渡過艱難的規模化時期，發現商用車能源供給好解決，現有的技術稍稍轉化一下變成商用車，我覺得這是戰術的調整，而不是戰略的轉移。”
未勢能源總裁陳雪松
規模上，未勢能源正在迅速擴大。
在7月24日，氫能發展戰略研討會上，陳雪松曾表示，長城集團在氫能領域規劃了上千人的研發團隊，目前有330人，其中53位是外聘專家，團隊有20幾位博士和100多位碩士。從研發人的經驗和知識角度而言，都很有競爭力，在研發過程中還與全球的頂尖機構合作包括清華大學、交通大學、同濟大學等。
此次參加專訪的未勢能源總裁陳雪松,就曾任職上汽集團前瞻技術研究部，主要負責燃料電池。
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下半年兩款商用車上公告
目前成績如何？
陳雪松表示，長城目前已經上公告的有兩款發動機，一個是97kW大功率給商用車使用；還有一個65kW的，用在大巴車、物流車方面。目前正在和整車廠合作，可能下半年會完成兩款商用車的公告。
陳雪松介紹說，長城是以乘用車的平臺為主，現在也有95kW和80kW兩款乘用車發動機給長城汽車做配套，燃料電池乘用車會在2021年進行小批量示范。
長城在開發高性價比燃料電池發動機和儲氫產品方面，全部貫穿了整個開發體系平臺。
陳雪松表示，長城現在氫能業務已經完成了全球發展的產業布局和初步產業鏈的建設，未勢總部設在上海，他們在北美、歐洲、亞洲都設有分公司，主要還是著眼于前瞻技術、先進工程和產品技術的研發。
核心參數方面，長城燃料電池催化劑的用量現在可以做到0.35毫克/平方厘米。從效率來說，每平方厘米現在可以產1.3W；冷啟動方面，長城的電堆已經驗證了-30℃啟動和儲存-40℃。
未勢能源100KW大功率燃料電池發動機超越-300E
實驗能力有保障。保定研發中心的設施功能齊全、設備先進，擁有近萬平米的實驗室、幾百臺套設施和儀器、近千項測試設備，這些強大的研發能力為長城在氫能和燃料電池領域的研發成果提供了支撐。經過了積累、自主迭代開發，具備了人、機、料、法、環這幾個因素，試制線能力和采用的材料、零部件、研發方法和環境都具備了軟硬件的能力。專利方面超過360項。
團隊配置高。陳雪松介紹，長城邀請了很多了來自于豐田、寶馬、現代等公司過來的技術帶頭人，因此對標的是國際高水平。“為了滿足那個目標，我們很多核心零部件都不得不自己開發，比如說用高速空氣軸承的空壓機，氫循環泵，還有升壓器、電堆等。”
目前已經開發出了系列產品，比如說大功率的電堆滿足發動機的要求有100kW、120kW和140kW，并且是金屬板的高功率密度、大功率電堆。而電堆核心零部件，比如說技術雙極板膜電極也有研發團隊，有自己的試制線，自動化產線可以每年產100萬片膜電極，滿足大致3000輛的規模。同時也有電堆1000臺套的自動化產線，已經投入使用了，現在裝載的電堆都是產線上下來的堆。
除了發電還有車載儲氫。長城自主研發70MPa和35MPa III型和IV型氫瓶，瓶閥和減壓閥以及集成的車載儲氫系統，已經開發出來裝到乘用車上路試了。陳雪松表示，這些產品從安全性能、成本、可靠性方面都經過了充分的驗證。
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行業共性問題待解
作為一個發展初期的產業，還有很多共性問題需要解決。
陳雪松指出，長城對產品在進行市場推廣和尋找用戶的時候遇到行業標準不存在、法規不允許等問題。他舉了個例子，長城研發的是70MPa的塑料內膽，也它叫IV型瓶。它具有重量輕、成本低的優勢，實際上在國外早已經商業化了，但是在中國是不允許的，所以我這個產品在真正車輛推出的時候遇到了很特殊的困難。
類似情況的，還有長城的低溫液氫技術。陳雪松表示，在能源轉移的時候以液態氫的形式運輸有很多優勢，因為它的能量密度很高。實際上，氫的單位重量能量密度高于汽油、柴油，也高于任何一個能源的形式。針對液態氫的形式，長城投了幾千萬，在液化設備、液氫加氫機上，但這些無法投入使用，因為從國家規定液態的氫運輸只允許軍用，民用不允許。這些是遇到的特殊問題。
此外，還有成本和商業化問題。規模化涉及到成本，誰來購買？成本這么高沒有補貼是不是有商業模式？在這方面，陳雪松也有了一些思路。在這方面，他認為通過跟一些地方政府的合作和特殊的場景下還是有價值和機會的，氫也容易解決。比如說實際應用中，乘用車在某些區域以租賃的形式使用，卡車在港口、固定的線路和區域進行運輸，實際上還是有些場景。“但是這些的前提是成本必須要達到一定的水平，比如說氫能發動機每千瓦多少錢、氫氣每公斤多少錢？這樣才能滿足規模化場景和商業模式的需求。”
按照之前的計劃，長城汽車將于2022年北京-張家口冬奧會期間展示燃料電池乘用車車隊，2023年將推出比較成熟的量產氫燃料電池乘用車。
目前這些技術指標都是口說無憑，明年長城的第一代燃料電池車就要亮相。能不能如期推出成熟的產品，才是最終的檢驗標準。
