特斯拉成為這一新賽道中最亮的星。雖然近期特斯拉股票出現(xiàn)下挫，但是我們?nèi)匀粺o法忽視它交出的上半年耀眼成績單：2020年對特斯拉來說是發(fā)展最快的一年，今年前6個月特斯拉在我國的銷量超過4萬臺，與往年相比銷量上漲70%以上。
眾所周知，今年我國汽車產(chǎn)業(yè)在上半年飽受新冠肺炎疫情影響，縮量競爭下，特斯拉的強勢崛起，意味著本土絕大多數(shù)品牌在市場上落了下風。形成鮮明對比的是，上半年，中國新能源汽車銷量同比下滑達37.4%。
今年是我國“十三五”規(guī)劃的收官之年，新的“十四五”時期即將到來。面對“百年未有之大變局”，中國邁向汽車強國之路正面臨著前所未有的新機遇、新挑戰(zhàn)。
另一方面，國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭日益加劇，已逐漸由市場規(guī)模的競爭轉變?yōu)榧夹g創(chuàng)新、供應鏈安全、循環(huán)體系等產(chǎn)業(yè)生態(tài)的綜合競爭。面對全新的機遇和挑戰(zhàn)，我國新能源汽車如何適應新發(fā)展格局的要求?新造車運動中，誰又能領先跑出千億市值，成為“中國版特斯拉”?
A 特斯拉銷售一舉沖“冠”
今年上半年，特斯拉國產(chǎn)Model3的交付量達到45754輛，市場占比達14%，成為遙遙領先的銷冠。
自從特斯拉在國內(nèi)正式建廠投產(chǎn)后，特斯拉在我國的知名度越來越高，銷量也一路跟著水漲船高。根據(jù)最新的銷量數(shù)據(jù)(以上險數(shù)為準)，在7月份，特斯拉銷量達到1.2萬輛，排在第二位的是比亞迪，銷量為0.9萬輛。車型方面，特斯拉Model3是絕對的贏家，今年上半年國內(nèi)累計銷量達到2.97萬輛，遠遠超過位居第二位的比亞迪秦新能源(上半年累計銷量為2.10萬輛)。
而且，Model3不光在國內(nèi)霸榜，在全球新能源市場銷量也是一騎絕塵。根據(jù)海外媒體EVsales公布的全球新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，特斯拉Model3以上半年累計銷量14.23萬輛、6月份銷量3.59萬輛的成績雙雙位居榜首。相比第二位的雷諾ZOE、第三位的日產(chǎn)聆風在上半年的銷量(分別為3.72萬輛、2.39萬輛)則是幾何倍數(shù)的差距。
受益于中國的智能汽車戰(zhàn)略和政府支持，如今中國已成為特斯拉在全球僅次于美國的第二大消費市場。
2018年我國首次開放了汽車制造廠商外資持股限制。2018年6月，中國在自由貿(mào)易試驗區(qū)試點放開專用車與新能源汽車外資企業(yè)股比限制，特斯拉與上海臨港自貿(mào)區(qū)達成協(xié)議，成為了在華落地的首個外商獨資新能源汽車項目。
落戶上海后，特斯拉享受到政府在各項流程和政策上給予的便利和優(yōu)惠條件，并得到中資銀團近35億元的建廠貸款。經(jīng)過十幾年的積累，國內(nèi)已經(jīng)培育了成熟的汽車供應鏈體系，中國的汽車產(chǎn)業(yè)已形成了全球級別的供應體系，不僅能夠滿足特斯拉零部件的采購需求，也能幫助其實現(xiàn)造車成本優(yōu)化，這對特斯拉在中國建廠和國產(chǎn)化起到積極的促進作用。
B 不容忽視的“鯰魚效應”
我國新能源汽車“雙積分”政策的實施，刺激國內(nèi)傳統(tǒng)優(yōu)勢車企大力布局新能源汽車，目前國內(nèi)幾乎所有的傳統(tǒng)車企都已涉足純電動汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，上汽、廣汽和北汽還單獨成立了新能源汽車公司。
同時，合資車企相繼覺醒，大舉進入新能源汽車市場，上汽大眾、一汽大眾、長安福特、東風日產(chǎn)、東風雷諾、廣汽三菱等企業(yè)，均發(fā)布了在華的新能源汽車產(chǎn)品規(guī)劃。
資本入局者也不斷增多，資本撐腰的蔚來、理想汽車、小鵬汽車等造車新勢力們也不斷涌現(xiàn)。
然而，與今年上半年特斯拉的火爆相比，本土絕大多數(shù)新能源車品牌在市場上的業(yè)績并不好看。例如，比亞迪、北汽、廣汽等車企中，與Model3相近的車型普遍啞火。尤其是曾經(jīng)連續(xù)多年位居全國新能源汽車銷冠的北汽新能源，上半年銷量同比下滑達77.44%，經(jīng)營出現(xiàn)虧損。同為造車新勢力，本土造車新勢力的市場表現(xiàn)也與特斯拉不在一個等級。最明顯的例證就是，特斯拉上半年銷量大于本土所有造車新勢力銷量之和。
回望2019年之前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)突飛猛進，市場銷量連年翻番，整車企業(yè)普遍過著“陽光燦爛的日子”。眼下，一個特斯拉攪動全行業(yè)，印證了諸多業(yè)內(nèi)人士此前的擔憂：中國新能源汽車第一大國的“大”字，有幾分虛胖。
分析來看，在政策支持、潛在需求、技術進步等綜合因素作用下，中國新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈取得了巨大進步。例如，整車銷量連年位居全球第一，多家車企位居全球銷量前十;動力電池的能量密度和成本實現(xiàn)大幅下滑，寧德時代等電池企業(yè)成為行業(yè)龍頭。
但是，高歌猛進的背后，是政策的大力支持，尤其是高額的財政補貼。這就導致部分整車企業(yè)沉浸在舒適區(qū)，不沉心于技術研發(fā)，慣于給政府、公眾畫大餅，產(chǎn)品劍走偏鋒，靠補貼過日子，罹患政策依賴癥。如果以中國新能源車行業(yè)的發(fā)展歷史來看，早些年國家對新能源車行業(yè)采取大力補貼政策，受到政策利好效應刺激，截至2019年3月，國家平臺累計注冊新能源整車企業(yè)達到了635家。然而，隨著行業(yè)過熱現(xiàn)象的出現(xiàn)，尤其是部分新能源車企曝出騙補丑聞，國家也重新制定了補貼退坡政策，新能源車行業(yè)洗牌趨勢明顯，部分車企破產(chǎn)退出。
經(jīng)歷國家整治車企騙補，財政補貼大幅退坡之后，本土新能源汽車企業(yè)感到了幾分涼意。如今，疫情沖擊疊加特斯拉快速本土化，更是讓本土車企感到了前所未有的壓力。
值得注意的是，特斯拉在中國的本土化征程正乘風破浪。最新消息稱，特斯拉正在大規(guī)模招兵買馬，擴充隊伍，不僅要提升Model3產(chǎn)能，更是要在本土量產(chǎn)ModelY。此外，特斯拉預計到今年底，國產(chǎn)零部件率將達到80%，甚至更高。同時，有小道消息稱，特斯拉可能未來在重慶落地第二家超級工廠。
這意味著，特斯拉將在中國用更高效的產(chǎn)業(yè)鏈條，以更低的成本，投放更多的車型，生產(chǎn)更多的產(chǎn)品。特斯拉，已經(jīng)敲響了本土新能源車企的警鐘。
不僅如此，特斯拉售價的進一步下調(diào)，對國產(chǎn)30萬級的新能源汽車形成新的考驗，這意味著特斯拉與蔚來汽車、聯(lián)想汽車、小鵬汽車等造車新勢力們的市場份額爭奪戰(zhàn)，仍將持續(xù)。
C 我國造車新勢力差距何在
正如中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華所說的那樣：“沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產(chǎn)品和市場的支撐下實現(xiàn)長久發(fā)展”，產(chǎn)品仍是中國造車新勢力們不敵特斯拉的主因。
首先，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重。拋開理想智造的增程式電動車和蔚來的豪華SUV，其他已經(jīng)量產(chǎn)或者說正在量產(chǎn)的車型大多集中在小型或緊湊型SUV市場，而這些產(chǎn)品說白了--底層框架來自特斯拉的開源技術，電池組采購自寧德時代等供應商，電動機與電控也是源自相近的供應商群，續(xù)航差距不大、駕乘體驗類似。很少有新勢力能像特斯拉一樣潛心研發(fā)自動駕駛和三電技術，從而真正賦予旗下產(chǎn)品與眾不同的產(chǎn)品力。就像燃油車領域奔馳的“豪華”、寶馬的“操控”、奧迪的“科技”，沒有特色、產(chǎn)品趨于一致，消費者又怎么會買單?
其次，造型設計缺乏吸引力。在設計方面，特斯拉做到了三點突破，一是內(nèi)飾布局的大尺寸中控屏取代了過去紛繁復雜的按鈕，用觸屏實現(xiàn)科技化操控，既簡單方便又智能科幻;二是前臉的封閉式進氣格柵，一方面賦予了整車極具未來的造型，另一面降低了車型風阻系數(shù)，減少能耗損失;三是獨有的鷹翼門造型，讓此款新能源產(chǎn)品有一種跑車的既視感，逼格滿滿又實用便捷。
在配套設施和售后服務體驗上，特斯拉也獨樹一幟。新能源車除了車輛的本身性能如續(xù)航能力外，還有一個重要參數(shù)就是以充電樁為核心的配套服務網(wǎng)絡建設。特斯拉V3超級充電樁已經(jīng)落地北上廣，將實現(xiàn)新能源車充電15分鐘跑250公里，隨后，將繼續(xù)在全國各地陸續(xù)開放新的V3站點，并實現(xiàn)全年新增4000個超級充電樁(含V3超級充電樁)的目標。目前，特斯拉在中國已經(jīng)建成了超過2800個超級充電樁，2500個目的地充電樁，能夠覆蓋約90%的人口密集城市。
對比之下，蔚來汽車擁有356個充電站、1070個充電樁;小鵬汽車則擁有89個充電站、300多個充電樁;理想汽車的充電樁數(shù)量一直沒有公開數(shù)據(jù)，但相信也高不了多少。此外，蔚來、小鵬的充電樁中相當比例為加盟及合作充電樁，由此帶來的問題就是，相比于特斯拉的自建充電樁網(wǎng)絡，加盟及合作充電樁容易出現(xiàn)布局不夠合理，有些區(qū)域存在布局盲點，技術故障容易發(fā)生，技術不互認，運維及維修不到位等問題，導致車主“充電難”，嚴重影響其使用體驗。
品牌及質(zhì)量方面，特斯拉目前仍處于中國乃至世界新能源車品牌的TOP1，占領了大量中產(chǎn)用戶的心智，這成為特斯拉在中國市場暢銷的主因。反觀蔚來、小鵬、威馬、零跑們都未能像特斯拉一樣形成鮮明的IP。蔚來是進行過幾次嘗試，比如首發(fā)推出EP9電動超跑、強化NOMI智能系統(tǒng)、推出“換電”模式，但都沒能成功。蔚來、小鵬和理想的品牌樹立仍需時日。
價格方面，特斯拉已經(jīng)從當年的“貴族車”擴展至如今的高端、中端等多價位車型并行，有消息稱，今年年底，Model3的國產(chǎn)化率預計將達到80%以上，這意味著Model3的降價空間依舊不小。這也會間接造成蔚來、理想和小鵬三家的價格優(yōu)勢進一步縮減。
總結中國的造車新勢力為何沒能誕生“特斯拉”?關鍵就是：缺乏創(chuàng)新--產(chǎn)品力缺乏創(chuàng)新，造型設計缺乏創(chuàng)新，營銷缺乏創(chuàng)新。
D 能否實現(xiàn)“三英戰(zhàn)呂布”?
未來，中國新能源車行業(yè)能實現(xiàn)蔚來、理想、小鵬“三英戰(zhàn)呂布”的新格局嗎?
國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭日益加劇，已逐漸由市場規(guī)模的競爭轉變?yōu)榧夹g創(chuàng)新、供應鏈安全、循環(huán)體系等產(chǎn)業(yè)生態(tài)的綜合競爭。中國是全球最大的電動汽車市場。根據(jù)IHSMarkit的報告，中國電動汽車市場占全球電動汽車銷量的45.1%，是美國電動汽車市場規(guī)模的3.5倍以上。2019-2025年，中國電動汽車銷量預計將以29.4%的復合年增長率增長，到2025年將達到420萬輛。
特斯拉占領國內(nèi)新能源領域很大的市場份額，擠壓了自主品牌新新能源的生存空間，到底是利還是弊、是福還是禍呢?
特斯拉在國內(nèi)建廠投產(chǎn)，這就好比給國內(nèi)的新能源車市場里面扔進了一條實力強勁的大鯰魚，“鯰魚效應”能夠激發(fā)國內(nèi)這些新能源車企的斗志，更加有競爭力地去成長。
目前，特斯拉在新能源汽車的市場穿透力、品牌影響力較為突出，面對這樣的局面，如何改變它?國內(nèi)企業(yè)怎么和特斯拉競爭?
對此，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人總裁沈亞楠認為可以分兩步走：
第一步是在中國充電條件不充足的情況下，堅持做增程式汽車，與特斯拉差異化競爭。“我們堅持做增程式汽車，因為特斯拉在美國發(fā)展還是基于美國普遍的充電條件而發(fā)展起來的，在中國如果你想獲取一個較大市場份額，最大的問題是提供充電條件。”沈亞楠說。
沈亞楠表示，與特斯拉采用差異化競爭，做增程式汽車，從消費者角度來講，既可以享受到純電車的駕駛優(yōu)勢、使用體驗優(yōu)勢，同時也不會因為充電條件的因素有焦慮。
第二步是智能化和自動駕駛競爭，沈亞楠表示，中國企業(yè)在這方面大有機會，主要原因為：特斯拉的車機系統(tǒng)無法適應當?shù)氐纳鷳B(tài)，無法了解當?shù)乜蛻舻恼鎸嵭枨螅覈梢越柚呔貓D進行自動駕駛，再加上V2X(vehicletoeverything，即車對外界的信息交換)，而這方面，特斯拉不太會有機會參與。
有業(yè)界人士指出，面對體量更大的特斯拉，蔚來、理想和小鵬如果抱團發(fā)展、優(yōu)勢互補，或能通過資源整合實現(xiàn)自身競爭力的進一步提升，而這也是國內(nèi)消費者所樂見的。一家獨大的新能源車市場無法良性發(fā)展，期待背靠騰訊、美團、阿里巴巴的蔚來、理想和小鵬利用國內(nèi)龐大的市場需求以及國家對于新能源車行業(yè)的總體扶持，加大技術投入，提升車輛品質(zhì)，同時在充電樁等建設上加快投入步伐，從而與特斯拉一較高下。
E 行業(yè)進步需擺脫“巨嬰心態(tài)”
我國新能源汽車如何避免起大早趕晚集?財政部經(jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲提出保持戰(zhàn)略定力和告別補貼依賴兩點建議。
“從產(chǎn)業(yè)基礎上看，我國新能源汽車已經(jīng)形成較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈，新零售、換電、儲能等商業(yè)模式不斷涌現(xiàn)，長期向好的基本面沒有改變。從市場結構上看，1-7月份新能源汽車產(chǎn)銷完成49.6萬輛和48.6萬輛，與國外相比我們?nèi)跃哂斜容^優(yōu)勢。”宋秋玲表示。
她還指出，盡管中國新能源汽車市場自主品牌市場占有率有所下降，但一些造車新勢力顯示出強勁的上升勢頭。此外，公交、物流、出租等公共領域電動化仍有較大空間。從品牌塑造看，一些民族品牌已經(jīng)樹立起優(yōu)秀的形象和產(chǎn)品認知度，財務指標逐漸好轉，某種意義上講，大浪淘沙有利于加速市場出清，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。
此外，新能源汽車動力電池成本不斷下降，能量儲存不斷提升，為儲能為載體的智慧能源發(fā)展奠定了堅實的基礎。“隨著車電分離等模式的推廣應用，應該說新的機遇擺在我們面前。新能源汽車行業(yè)要把握好國內(nèi)國際雙循環(huán)帶來的歷史機遇，通過加大理念的創(chuàng)新、技術創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、服務創(chuàng)新，提升產(chǎn)品、供給對需求的適配性，依靠有競爭能力的產(chǎn)品，最終擁抱市場、贏得廣大消費者的認可。”宋秋玲表示。
機遇之外，也存在挑戰(zhàn)。上半年國內(nèi)部分新能源汽車企業(yè)銷售規(guī)模和盈利能力出現(xiàn)大幅下滑，一些傳統(tǒng)車企固守傳統(tǒng)的造車思維，對電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化融合發(fā)展的新浪潮缺乏敏感性，在實踐上體現(xiàn)出創(chuàng)新動力不足、能力不強，產(chǎn)品過度依賴財政補貼等現(xiàn)象。“靠補貼打造不了國際知名的民族汽車品牌，擁抱新的工業(yè)和科技革命的浪潮只能靠我們自己，否則就會起個大早，趕個晚集，甚至被淘汰出局。”宋秋玲表示。
未來，對于燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，宋秋玲指出，應擺脫補貼依賴，并從以下三點出發(fā)進行突破。具體措施是：
一是重點推動關鍵核心技術的突破。宋秋玲表示，轉型后的示范政策核心目標就是支持企業(yè)加快突破關鍵核心技術，打造自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈，示范期間中央財政將對具有自主知識產(chǎn)權的關鍵零部件產(chǎn)業(yè)化應用給予重點獎勵。
二是重點支持城市群開展示范應用。“推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游有機銜接，促進國內(nèi)統(tǒng)一市場的形成和發(fā)展，這些都是我們內(nèi)循環(huán)的基本內(nèi)在要求。”宋秋玲表示。因此，重點支持城市群開展示范，就是要打破行政區(qū)域的限制，在全國范圍內(nèi)以產(chǎn)業(yè)鏈上優(yōu)秀企業(yè)為紐帶，這個企業(yè)所在地的相關城市進行聯(lián)合申報。城市之間明確牽頭城市和任務分工，形成產(chǎn)業(yè)鏈條各環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣、強強聯(lián)合。
三是重點開展新技術、新車型的應用示范。燃料電池汽車具有獨特的技術特點，在合適場景下可作為純電動汽車的有力補充，示范重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產(chǎn)業(yè)化應用，并向重型貨車傾斜。
與此同時，宋秋玲也指出，在推廣燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，已經(jīng)出現(xiàn)部分不具備條件的地區(qū)跟風上馬項目，有低水平重復建設的風險。
對于政策支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長趙昌文也提出建議，他表示：“政策之間的協(xié)同應該加強。政府部門的政策和行業(yè)協(xié)會對于行業(yè)的作用要更好地結合起來;政策出臺的精準性和時效性要很好的配合起來。”
