憑借清潔、儲量大、能量轉換率高、運行穩(wěn)定等優(yōu)勢，氫能被現(xiàn)代工業(yè)視為最理想、潛力最大的新能源。氫燃料電池汽車作為新能源汽車的主要技術路徑之一，近年來發(fā)展勢頭迅猛。

盡管如此，相關專家指出，氫燃料電池汽車仍存在成本高、加氫站不足等劣勢，未來仍需進一步攻克相關技術難題，才能讓其真正“飛入尋常百姓家”。

多款氫燃料電池車亮相

在本屆進博會上，現(xiàn)代汽車公司的氫燃料重卡XCIENT憑借龐大的“體型”、緊隨新能源汽車潮流的時尚感吸引了不少人的關注。

據(jù)悉，這款汽車總長達9.475米，搭載由2個氫燃料電池組組成的190千瓦級氫燃料電池系統(tǒng)，車身總重量(含連接部件重量)達34噸，充電一次的續(xù)航里程可達到400公里左右。為增加續(xù)航里程，這臺車共加裝了7個儲氫罐，最大載重下可以續(xù)航400公里，加注氫氣預計20分鐘內完成。上個月，它剛剛交付歐洲市場，并且在瑞士成功交付7臺車。

此外，現(xiàn)代汽車公司也在展會現(xiàn)場展示了氫燃料概念卡車NEPTUNE模型，以及新一代氫燃料電池車NEXO。

無獨有偶，豐田公司也在此次進博會上，對旗下的首款氫燃料電池商用車進行了全球首發(fā)。

據(jù)豐田中國公關部總監(jiān)謝輝介紹，這是豐田首款在中國研發(fā)生產(chǎn)的氫燃料電池車。“現(xiàn)在政府比較重視氫燃料的推廣，也希望更多企業(yè)能一起攜手，在商用車領域推廣氫燃料電池技術的應用，豐田公司希望將來能為中國的環(huán)保事業(yè)作出更多貢獻。”

現(xiàn)代汽車相關負責人則表示，“現(xiàn)代汽車作為致力于氫燃料電池研發(fā)推廣的企業(yè)，非常看好此類汽車以及中國市場，目前公司已與中國長三角和京津冀的氫能示范區(qū)的合作伙伴簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同構筑氫能源產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。”

氫燃料電池車的“心臟”是關鍵

近年來，氫燃料電池車行業(yè)熱度高漲，從國家到地方，從上游整車和零部件企業(yè)到下游應用端企業(yè)，紛紛加碼投入，氫燃料電池就是其中的“香餑餑”。

此次進博會上，作為燃料電池細分領域的唯一參展企業(yè)，全球化燃料電池技術提供商REFIRE重塑科技的展臺前更是火爆異常。

REFIRE重塑科技董事長兼CEO林琦對科技日報記者表示，“大家咨詢比較多的是我們公司最新一代63千瓦至110千瓦燃料電池系統(tǒng)PRISMA鏡星系列產(chǎn)品。該系列產(chǎn)品采用的技術憑借國際領先性和顯著的應用效益剛獲得2020年度‘中國汽車工業(yè)科學技術獎’一等獎，是今年燃料電池領域唯一獲獎技術。”

據(jù)悉，新系統(tǒng)適用于更多元的商用車場景，可滿足長續(xù)航、高負載、持續(xù)高速等復雜嚴苛工況下的運營需求。目前，該系列產(chǎn)品已陸續(xù)應用于包括18T至49T六款燃料電池重卡上，覆蓋場景包括工業(yè)品運輸、城際高速物流、專線貨運、渣運、市政等。

此外，從2018年開始，該公司先后將旗下燃料電池技術應用于日本、美國、歐洲、馬來西亞等地的商用車輛上，創(chuàng)造了迄今為止4000萬公里的燃料電池商用車最長運營紀錄。

發(fā)展仍面臨瓶頸

盡管有不少車企推出了氫燃料電池汽車，早在2014年豐田的氫燃料電池汽車Marai就已上市，且其第二代氫燃料車型——全新MIRAI已在德國正式開售，但氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化之路仍面臨諸多“攔路虎”。

有專家指出，與氫能源汽車相關聯(lián)的氫燃料獲取、加氫站建造等仍存在諸多問題，制約著氫燃料電池汽車的推廣普及。

氫燃料的來源仍是問題。地球上的氫元素雖然十分豐富，但主要以水的形式存在，因此需要借助技術手段人為制氫。目前，大規(guī)模工業(yè)化制氫工藝主要包括化石燃料制氫、水電解制氫等，但相關技術成本高昂。

另外，在燃料電池的制造成本方面，電堆中的催化劑、膜材料等的成本也極高。而且，加氫站相關建造技術仍存在很多需要克服的難題。比如，輸氫管道就需要特殊技術，否則容易出現(xiàn)泄氫。加氫站成本也很高，此前江蘇如皋修建了一座加氫站，投資大約1.2億元。

REFIRE重塑科技首席技術官谷睿智表示，當核心技術難題被攻克、技術發(fā)展成熟后，通過規(guī)?；l(fā)展實現(xiàn)規(guī)模效應，有助于進一步降低成本，助推氫燃料電池汽車的廣泛使用。