據EVvolumes.com網站匯集的數據，2020年全球電池電動汽車(BEV)和插電式混合動力汽車(PHEV)的銷量達到324萬輛，比2019年(226萬輛)增長43%。

接下來，銷量還會迅速增長。根據國際能源署(IEA)的分析，按照SDS情景(即實現《巴黎協定》的目標)測算，2030年全球電動汽車存量將達2.3億輛，占道路車輛總數的12%。分析還指出，平均一輛傳統汽車所需新型原材料約為33千克，而電動汽車則超過200千克，是傳統汽車的6倍。

大到時代背景的風向，小到電動車銷量以及所需新型原材料的增長，都指向一個事實：對于金屬礦產量的需求會在未來持續走高。

據了解，新能源汽車制造過程中，動力電池是最關鍵的部件，對于金屬礦產需求量也是最高的。動力電池的原材料，主要包括正負極材料、電解液、電極基材、隔離膜和罐材等。

這其中，鈷、鎳、鋰、錳等金屬礦產，作為電池制造過程中重要的原材料，在新造車現在和未來激烈的競爭中占據著重要地位。

因為最早中國在押注電動車，并通過補貼大幅提升電動車的普及率。目前，中國的影響力，幾乎涵蓋了動力電池中的每個組件。根據Benchmark Mineral Intelligence的數據，中國在全球鋰鈷和其他原材料精制加工市場的占比超6成。

不過，隨著美國、歐洲等大力推進電動汽車產業，一場爭奪金屬原材料的“隱秘戰爭”正在打響。據了解，拜登提出汽車和電池企業應該在美國本土生產，同時也要加大技術研發以趕超中國。歐洲方面，也在電池領域加大投入，正在建設多個電池工廠。

鈷的爭奪戰

在眾多新能源材料中，鈷是電池穩定性和安全性的重要保障，但也是幾種金屬里儲量最低、價格最高的。2019年，全球已探明的鈷礦儲量大約700萬噸。相比之下，2019年鋰礦全球儲量是1700萬噸，鎳儲量為8900萬噸。這也使得它成為三元鋰電池的瓶頸所在。

同時，圍繞鈷的產業鏈呈現出高度集中化的態勢。目前，剛果(金)、古巴、澳大利亞三國總產量大約占全球鈷礦總產量的75%，其中僅剛果(金)就占據了總產量的70%，在供應鏈中居于主導地位;中國占據全球鈷礦加工業的67%左右;全球前十大鈷礦公司了統治鈷礦總產量的75%，其中總部位于瑞士的嘉能可一家獨占30%左右，中國有四家公司(洛陽鉬業、金川集團、華友鈷業、中國中治)進入前十。

與此同時，下游企業為保證鈷的供應，爭相與上游企業綁定。格林美于今年3月宣布，全球最大的鈷礦公司嘉能可承諾，將在未來10年為格林美供應不少于13.78萬噸的鈷資源;特斯拉在2020年6月，就被曝出計劃與嘉能可簽署采購鈷金屬協議，每年供應最多6000噸鈷金屬。

除了企業，政府層面也開始入局。儲量和產量分別占全球市場50%和70%以上的剛果(金)，在2019年成立了一家國有鈷業公司(EGC)，并于2021年3月31日正式掛牌成立。EGC將整合其境內手工開采鈷的采購? 處理? 加工? 銷售和出口等整條產業鏈，最終擁有鈷的定價權。換句話說，EGC將在鈷行業占據壟斷地位。

EGC的負責人在接受媒體采訪時毫不避諱地講到：“希望公司在鈷市場的份額足夠大，能夠像沙特的阿美石油影響國際油價那樣，影響鈷的價格，并最終提高國家賺到的利潤。我們相信，EGC將在鈷市場樹立起剛果的形象和地位。”

對于鈷這種金屬，無論是電池制造商還是汽車制造商，大家的態度都頗為矛盾。

一方面，使用鈷的成本實在太高。現階段占據電池市場主要地位的三元正極電池，長期以來成本居高不下的主因，就是其對鈷的需求較大。鈷的價格大概相當于鎳的3倍，是錳的50倍。2020年，馬斯克就曾表示，“如果最大限度地利用鎳，把鈷的使用量減少到零，可以使成本降低50%。”

除了價格高以外，鈷價的波動性也是一個讓業內感到頭疼的問題。2021年一季度，鈷價達到34.5萬元/噸，同比增長26%，環比增長28%，直到進入二季度的銷售淡季，表現才趨于平穩。此前的2018年，鈷價還曾飆升至68萬元/噸的高位。

但另一方面，短期內鈷又是一個能源電池繞不過去的技術因素。雖然寧德時代、特斯拉、蜂巢能源等企業都悄悄推進電池“去鈷化”，但目前來看仍處于起步階段，未成為主流的技術路線。

這也意味著，圍繞鈷展開的爭奪戰，將逐漸白熱化。

下一個石油?

除了鈷之外，鎳和鋰也對新能源產業來說，也是十分重要的新型原材料。

從目前來看，全球的鋰資源主要集中在南美和澳洲的“三湖七礦”。其中，鹽湖的開采相對容易，成本也比較低。目前在產的鹽湖主要均位于南美洲智利、阿根廷和玻利維亞的三國交接處，被稱為“鋰三角”，包括三大鹽湖(Atacama、Hombre Muerto和Olaroz)，以及兩個正在開發鹽湖Caui和Vida。

按全球的供給量來看，2019年澳大利亞、智利、中國和阿根廷四個國家占全球鋰產量的96%;中游供應鏈方面，則主要在中國國內。據了解，全球60%的鋰化產品，以及80%的氫氧化鋰產品都是在中國生產。

至于企業層面，全球90%以上鋰化產品的產能，集中在中國天齊鋰業、智利礦業化工(SQM)、雅保公司、食品機械公司和澳大利亞Orocobre公司。

隨著鋰資源的價值逐漸被發現，各國更是把它當成戰略資源。近日，美國總統拜登積極推動1740億美元的“電動車扶持計劃”。據彭博新聞社報道，僅今年第一季度，內華達州鋰礦商就籌集近35億美元，將投入鋰礦開采、鋰化產品的加工生產中。

日本軟銀集團，也在2018年4月投入約80億日元，取得了加拿大內瑪斯卡鋰業9.9%的股權。與此同時，寶馬、豐田、特斯拉等車企巨頭紛紛布局上游鋰礦資源。

除此之外，全球公司生產國，也在積極尋求變革。例如，智利期望自己不僅僅是資源出口國，也希望涉足電池生產。智利最大的鋰開采商SQM宣布，將以折扣價出售給那些能帶來電池技術的買家。但動力電池需要配套的供應鏈，以及大量穩定的需求，這恰恰是智利目前所欠缺的。

另一種不容忽視的原材料是鎳。雖然儲量雖然比較高、價格也相對穩定，但由于需求量的暴漲，鎳在今年2月下旬漲到6年以來的歷史高位，達到1.97萬美元/噸。

巴西礦業巨頭淡水河谷(Vale)數據顯示，電動汽車領域，2030年用鎳需求有望超過89萬噸，激進估計有望達到170萬噸。這意味著，未來十年新能源汽車領域鎳需求增長將達8-16倍。

在龐大的需求面前，鎳供應的短缺令企業感到擔憂。頻頻喊話“高鎳低鈷”的馬斯克就曾多次呼吁開采更多鎳礦，他甚至表態“鎳是我們(特斯拉)最大的瓶頸”。

可以看出，金屬礦產這種供需趨緊的狀況在影響著行業整體的發展。沒有充足且高質量的金屬礦、穩定的供應鏈，新能源汽車生產的穩定性、消費者購買意愿、投資者的投資意愿就都無法得到保障。價格出現的小波動，可能會造成行業風險的大提升。

這讓我們很容易聯想到在傳統工業時期戰略地位極為重要的石油資源。石油被稱為“工業的血液”，在過去和現在的全球經濟、政治格局中都占有著重要的地位。據國際貨幣基金組織估算，油價每上漲5美元，將使全球經濟增長率下降約0.3百分點。

雖然石油在當今世界仍然是最為重要的能源資源，但是《巴黎協定》所展現出的全球范圍內的共識，預告著新能源轉型已是不可逆轉的潮流。未來的某個時間，新能源將取代以石油為主的傳統能源，而汽車電氣化轉型將在其中扮演重要角色。

正如剛果(金)國有鈷礦企業EGC的負責人所說，他希望這家企業將成為鈷礦行業的“沙特阿美”。面對當前金屬礦產的供需情況以及產業鏈的現狀，我們是否可以預測鈷、鎳、鋰中將出現下一個“石油”?