在剛剛結束的中國北京冬奧會上，氫能成為最亮眼的風景之一。冬奧會的火炬首次采用了氫氣作為燃料，冬奧會期間816輛氫燃料電池汽車作為運輸服務的主力。有評論認為，冬奧會是中國發展氫能的里程碑，意味著中國發展氫能開始全面提速。
從中國出臺的政策進程也能看出這個趨勢，2019年氫能首次被寫入政府工作報告，2020年《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》第一次將氫能列為能源范疇。2021年3月，氫能正式被納入“十四五”規劃綱要草案。2021年12月，工業和信息化部印發的《“十四五”工業綠色發展規劃》提出，加快氫能技術創新和基礎設施建設，推動氫能多元利用。據不完全統計，目前，全國有30個省份、150多個城市在其“十四五”規劃中提及氫能發展，有50多個城市出臺了地方氫能產業發展專項規劃。
中國加速發展氫能的原因和日本有相同之處，中國的石油75%依靠進口，天然氣50%依靠進口，并且進口比例仍在逐年增大。2020年9月中國提出了2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”的目標，無論是從減碳還是能源安全的角度考慮，全力促進新能源的發展都是當務之急。由于中國的煤炭資源豐富，煤制氫因為成本較低是目前最為廣泛的氫氣生產來源，中國理所當然將氫能作為一個發展重點方向。
中國氫能產業的加速發展意味著日本企業在中國市場將獲得重大的機遇。眾所周知，日本一直是全球氫能領域的引跑者，日本的氫能源專利占據全球30%以上，位居全球第一。日本企業擁有全球氫燃料電池技術83%的專利，日本的豐田、本田、日產、松下、東芝等企業是全球氫能和燃料電池技術的標桿，在質子交換膜燃料電池，燃料電池系統和車載儲氫這三大關鍵技術上，日本和美國的專利在全球市場的占比超過50%。而這些先進技術正是中國發展氫能應用產業所欠缺的，中國急需與日本企業開展廣泛的合作。
中國的氫能汽車市場前景巨大
事實上，中日企業在氫能方面合作已經開始了，當前關注度最高的要數氫能汽車領域。
雖然說電池動力汽車是中國市場目前的主流，整個上下游產業鏈都在走向成熟，但中國政府與企業都意識到，氫能汽車在環保與便捷性方面有著巨大的優勢，從更長遠來看，隨著技術、成本、產業配套等問題逐步解決，氫能汽車成為未來的主流也存在可能。
中國如果想發展氫能汽車，豐田公司無疑是首選的合作伙伴。豐田是全球氫能源汽車的領導者，2014年，豐田開始銷售量產版燃料電池汽車Mirai，這意味著豐田已經具備量產的氫燃料技術。
另一方面，豐田公司如果要發展氫能源汽車，中國市場也是最好的選擇。因為豐田公司可以解決技術問題，但只有龐大的中國市場才可以解決大規模商業化問題。早在2014年豐田開始銷售量產版燃料電池汽車Mirai，但2020年日本本土銷量僅為789輛，主要是因為價格貴、配套差。而在快速建立完善配套基礎設施、形成商業規模、降低成本方面，恰恰是中國市場的強項。
中國由于擁有完備的重化工產業鏈，在制氫上有著天然的產量和成本優勢，是世界上最大的產氫國。中國還擁有全世界最大的汽車與新能源汽車市場，在民用車之外，礦山港口重型車、物流車、重柴油車、軌道交通、船舶及岸電設施、甚至航空器，這些都是未來氫能創新應用的方向，中國已具備大規模氫能利用的供氫條件與市場空間。
同時，中國擅長采取用政府力量大規模推廣應用去促進產業發展，看看中國是如何推動電動汽車就知道了：中國政府2009年~2012年開始推行鋰電池汽車“十城千輛”(每年發展10個城市，每個城市推出1000輛電動車)示范推廣政策，通過試點效應，電動汽車在2018年迎來銷量爆發，從77.7萬激增至125.6萬輛，據Canalys發布的報告，2021年中國大陸電動車銷量達320萬臺，幾乎是全球銷量的一半。
如果中國決定推動燃料電池汽車，很可能復制上述模式，若欲成功，甚至可能用時更短。目前，已有部分地方政府已經開始先行先試，2021年12月，全球首個大規模“氫能自行車系統”在常州市投運，規模達到1000輛。2022年3月，深圳龍華區人民政府發文表示，國內首個氫能電動(美團)外賣車商業化應用示范場景預計年內建成。
顯然豐田認識到了這些。2018年，中國國務院總理李克強到日本豐田汽車北海道廠區進行參觀，豐田氫能源汽車引起李克強總理的高度關注。隨后，豐田開始在中國開展氫能汽車的合作，2019年4月，豐田汽車公司與北汽福田汽車公司、北京億華通科技公司達成協議，合作推出氫燃料電池客車，由豐田提供氫燃料電池(FC)組件，億華通提供FC系統。同年7月份，豐田宣布將向一汽股份和蘇州金龍提供氫燃料電池組件。
2020年8月，豐田與億華通合作成立了聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司，2021年10月開始銷售首個在國內面向商用車開發、生產的燃料電池系統 "TL Power 100"。2021年，豐田與億華通共同出資組建華豐燃料電池有限公司，總投資額約為80億日元，雙方持股各50%。
現在，豐田在中國氫能市場取得了初步的成效。在這次冬奧會上，豐田成為備受關注的氫能代言人，冬奧會氫能客車主力北汽福田歐輝客是豐田的合作產品，豐田另外還有自己的247輛氫燃料汽車用于賽事服務，其中包括了豐田首次在中國大規模投入使用的FCEV(氫擎)“第二代MIRAI”和專為大會開發的“柯斯達氫擎”兩款氫能源車型。
中日可在哪些方面加強合作
雖然氫能汽車很吸引眼球，但目前氫能相關產業更為重要、更為迫切、更具潛力的機會可能是在氫能制造與運輸儲存方面，這是整個氫能產業發展的前提與基礎。
目前中國的氫產量大概占世界1/3，是世界上產氫最大的國家，但主要是利用石化和煤炭制出的“灰氫”，在“藍氫”和“綠氫”領域幾乎仍處于一片空白。如何利用中國豐富的風、光、水等可再生能源的制氫，是一個巨大市場空間。
截至2021年底，中國光伏發電并網裝機容量突破3億千瓦大關，連續7年穩居全球首位。風電并網裝機容量也突破3億千瓦大關，連續12年位居全球第一。中國的光電、風電主要分布在西部地區，用電一方主要集中在東部發達地區，由于儲能產業、電網輸送能力不夠，造成這些清潔能源無法得到有效利用，甚至出現風電光電被大量棄用。
由此，中國光伏企業紛紛開始將目光轉向氫能。2021年3月，中國最大也是全球最大的光伏企業隆基股份成立西安隆基氫能科技有限公司，計劃大力發展光伏制氫;5月，晶科科技公布了布局光伏制氫的消息;協鑫新能源隨后也成立高達100億元的氫能產業投資基金;8月份林洋能源宣布成立合資公司正式進軍氫能。
而日本多年來一直將太陽能制造氫氣作為重點發展的方向，技術上走在中國的前面。2020年3月日本東芝集團福島FH2R項目建成，這座配備20MW光伏發電系統與10MW電解槽裝置的制氫廠每小時可生產1200標準立方米的氫氣，是目前世界上規模最大的可再生能源制氫工廠，是氫能源利用的一大里程碑。
2021年8月，日本東京大學等組成的研究團隊成功利用陽光照射從水中分解出氫與氧的“光觸媒”作用，一旦轉化效率超過4%，將實現可再生能源制氫的顛覆性進步，光催化或能成為未來主要制氫方式。
中國有巨大的可再生能源開發能力、對“藍氫”“綠氫”迫切的市場需求，而日本企業有先進的技術，二者的合作空間將非常大。中國不僅僅是日本企業的技術應用的市場，同時也可以為日本自身發展氫能提供資源。日中金融協會理事、常務副會長宮里啟暉在接受媒體采訪時認為，與日本從澳大利亞、文萊遠距離運輸氫能相比，從中國沿海城市向日本運送氫能的成本，可以做到澳大利亞的一半。他相信中日合作能夠降低制氫、儲氫的成本。
中國提速發展氫能，對日本企業乃至日本總體經濟的未來都是難得的良機。不過，目前除了豐田等少數企業外，充分意識到這一點的人似乎還不多。
