LG新能源首席財務(wù)官李昌實，在今年第二季度財報的電話會議上表示：“由于新冠疫情、全球供應(yīng)瓶頸、金屬價格上漲反映到產(chǎn)品價格的延遲，公司盈利狀況惡化。”
大環(huán)境的影響下，號稱要將寧德時代拉下神壇的LG新能源，也不得不向現(xiàn)實低頭。盡管從二季度財報的營收來看，LG新能源依舊處于盈利狀態(tài)，但其賺錢能力已經(jīng)大不如以前。
數(shù)字不會說謊，LG新能源的二季度營業(yè)收入為5.071萬億韓元(約合260億元人民幣)，相比一季度增加16.8%，但較去年同期卻下降了1.18%。營業(yè)利潤為1956億韓元(約合10.1億元人民幣)，環(huán)比減少24.4%，同比更是減少73%
當(dāng)然，與之相比更不如人意的是凈利潤，LG新能源的凈利潤為899億韓元(約合4.66億元人民幣)，不僅較上一季度環(huán)比下降60.4%，更是較去年同期下降了85.7%。
當(dāng)LG新能源也陷入到“增收不增利”的怪圈，這不僅意味著其本身與寧德時代之間的差距越來越大，也預(yù)示著被后來者追上來的可能性不斷增長。
日前，韓國研究機構(gòu)SNE Research公布了2022年上半年全球動力電池裝機量排行榜。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，LG新能源以28GWh的裝機量，位居全球第2;SK On裝機量14GWh，全球排名第5;三星 SDI緊隨其后，10GWh裝機量，全球排名第6。
盡管SK On與三星 SDI加在一起的市占率都不及LG新能源一家的市占率高，但顯而易見的是，兩家的成長性，都要比LG新能源好。而這種公司的潛力與競爭力，就分別表現(xiàn)在各自的財報上。
亂戰(zhàn)“三劍客”，互相為敵
“隨著圓柱電池銷量的強勁表現(xiàn)，以及應(yīng)對原材料價格上漲而擴大的金屬聯(lián)動協(xié)議，使我們的收入穩(wěn)定增長成為可能。”
面對糟糕的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，LG新能源首席財務(wù)官李昌實畫出了一個可以邏輯自洽的“大餅”。然而與其它兩家韓系電池廠商的財報數(shù)據(jù)相比，卻顯得有些“徒增笑耳”。
三星SDI的二季度財報顯示，銷售額為4.74萬億韓元(約合240億元人民幣)，同比增長42.2%，環(huán)比增長17.1%;營業(yè)利潤4290億韓元(約合22.14億元人民幣)，同比增長45.3%，環(huán)比增長33.1%。
先不用驚訝，因為三星SDI的業(yè)務(wù)不僅僅在于動力電池，還包括半導(dǎo)體電子器件、消費電子電池等。
其中，三星SDI能源領(lǐng)域涉及電池和能源存儲系統(tǒng)的第二季度銷售額達(dá)4.07萬億韓元(約合210億元人民幣)，同比增長50.1%，環(huán)比增長22.7%;營業(yè)利潤2449億韓元(約合12.64億元人民幣)，同比增長45.2%，環(huán)比增長48.4%。
不難發(fā)現(xiàn)的是，保持營業(yè)利潤同比、環(huán)比雙增長的三星SDI，甚至比LG新能源的成績還要好。但這對于走在同一條發(fā)展之路上的韓系電池友商來說，并不是一件好事。
SK On的第二季度財報也在近期公布，根據(jù)財報顯示，SK On的營業(yè)收入為1.3萬億韓元(約67.6億元人民幣)，同比增長104%;但營業(yè)利潤卻是-3266億韓元(約-16.98億元人民幣)，持續(xù)處于虧損狀態(tài)。
虧是真的虧，但硬幣的另一面是，SK On也因此逐漸進(jìn)入到產(chǎn)能爬坡的階段。
SK On相關(guān)人士表示，隨著美國格魯吉亞第一工廠、匈牙利第二工廠等新工廠的良率逐步穩(wěn)定，加上國內(nèi)鹽城第二工廠的啟動等，2022年下半收益性將獲得改善，預(yù)計2022年第4季度將實現(xiàn)損益平衡點。
簡單對比一下三家極具代表性的韓系電池廠商：
LG新能源的增長性不足，但基礎(chǔ)堅實;三星 SDI的后勁兇猛，卻略顯搖擺;SK On持續(xù)虧損，但也能在市場布局上，展現(xiàn)出不俗的姿態(tài)。
總之，這三家發(fā)展路線非常相似的韓系電池廠商，雖然身處在新能源汽車的時代風(fēng)口之中，卻也沒有那么容易高枕無憂。畢竟，哪怕是寧德時代也不敢說，自己永遠(yuǎn)是世界第一。
競爭的關(guān)鍵，不僅僅是裝機量
前段時間的“鎳瘋”事件，再加上電池上游原材料成本的高居不下，整個動力電池供應(yīng)鏈都面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。當(dāng)所有的利潤被上游壟斷，那么中下游的電池廠商、車企勢必會高舉旗幟，大聲呼喊著索取“話語權(quán)”。
更下游的車企，嚷嚷著自稱是打工人，賺不到錢;上游材料供應(yīng)商們又死不松口，市場調(diào)節(jié)降價收效甚微。當(dāng)所有的壓力來到了動力電池企業(yè)的一方，左右為難之下，唯有自救。
LG新能源、三星SDI、SK On等韓國電池廠商的發(fā)展路徑很簡單，在韓系汽車電動化的帶動下，抓緊北美市場的布局，并向著歐洲市場擴大輻射力度。
盡管韓美、韓歐關(guān)系都不錯，但這并不意味著利益分配的時候，雙方都能滿意。日前，據(jù)外媒消息，LG新能源將重新考慮在美國亞利桑那州建造工廠，原因是項目成本增加，以及復(fù)雜的經(jīng)濟環(huán)境。
LG新能源則表示，鑒于美國“前所未有的經(jīng)濟條件和投資環(huán)境”，公司目前正在考慮其它投資選擇，因建設(shè)成本增加，以及對電池需求減弱的擔(dān)憂，公司決定重新考慮該項目。
見微知著，不難預(yù)見的是，除了更早時候韓系電池廠商被美國各車企要求“技術(shù)換市場”之外，更多外來電池工廠的在美推進(jìn)工作，也會因為復(fù)雜的經(jīng)濟環(huán)境、成本、政治等原因擱淺。
所以，產(chǎn)能擴充的進(jìn)程會停止嗎?答：當(dāng)然不會。
雖然不想承認(rèn)，但現(xiàn)在的規(guī)模優(yōu)勢、產(chǎn)能優(yōu)勢等，依舊是動力電池企業(yè)們制勝市場的法寶。機器一響，黃金萬兩，只有將產(chǎn)能堆上去，平攤下來的成本才會更低，才更容易賣得出去。
于是電池廠商們，一方面期盼著擴充產(chǎn)能，賣更多的電池;另一方面又需要加大投資建廠，甚至達(dá)到虧損的地步。而動力電池行業(yè)就是這樣，誰先搶占了產(chǎn)能先機，誰就能領(lǐng)先第一步，寧德時代則是一個鮮活的例子證明。
只不過，也必須承認(rèn)的是，未來動力電池產(chǎn)業(yè)的躍升，離不開技術(shù)層面的注入。結(jié)構(gòu)創(chuàng)新也好，材料創(chuàng)新也罷，重要的是持續(xù)不斷的向前探索。
車企們尋求動力電池二供、三供的趨勢已經(jīng)到來，甚至以特斯拉為首的一些車企，已經(jīng)做起了動力電池的自研工作。
動力電池企業(yè)可能比車企更懂電池，但真不一定比車企更懂得什么是“合適”的動力電池。
日前，特斯拉宣布，將會在今年年底前，實現(xiàn)新型4680圓柱電池的大規(guī)模生產(chǎn)。相對應(yīng)的億緯鋰能、松下、LG新能源等企業(yè)，也已經(jīng)布局4680圓柱電池，并快速推進(jìn)量產(chǎn)。
除此之外，還有比較熱火的磷酸錳鐵鋰電池。
業(yè)界將其稱作磷酸鐵鋰的升級版本，可以在能量密度上進(jìn)一步提升，甚至與三元鋰電池抗衡。相傳，寧德時代的M3P電池就是磷酸錳鐵鋰電池的一種，并有消息透露，特斯拉Model Y馬上就會采用這款新的電池改款。
是的，企業(yè)、行業(yè)、市場都在推動著動力電池的產(chǎn)品升級，只有這樣，才能實現(xiàn)以點破面，向著更高的新能源汽車行業(yè)延伸，進(jìn)而帶動更多的細(xì)分行業(yè)進(jìn)步。
但這條路顯然沒有那么好走，第一關(guān)的產(chǎn)能擴充，已經(jīng)篩掉部分公司;更進(jìn)一步的電池產(chǎn)品力、車企“信任度”，又會篩掉不少;電池技術(shù)創(chuàng)新更不用多說，整個時代都在期待著一個劃時代電池產(chǎn)品的出現(xiàn)。
而且必須清醒的一件事，這里所提到的一系列“困局”，不僅僅是LG新能源等韓國電池廠商正在面對的，中國動力電池企業(yè)們的“牢籠”，又何嘗不是這樣呢?
