近日，寧德時代注冊成立全資子公司寧德時代電船科技有限公司，注冊資本為1億元。11月30日，寧德時代回應稱，該子公司主要業(yè)務方向是船用動力電池系統(tǒng)相關技術、產品研發(fā)及應用。

寧德時代是全球鋰電池企業(yè)龍頭，目前產品主要用于汽車和儲能。近年寧德時代嘗試擴展電池在船舶領域應用。了解寧德時代船用電池業(yè)務的人士稱，寧德時代2017年開始立項研究船用電池，首套船用電池系統(tǒng)用在長江三峽的公務船上，于2020年下水。

寧德時代公開信息顯示，2020年4月，寧德時代船用電池系統(tǒng)通過中國船級社(China Classification Society)《純電池動力船舶檢驗指南》認可和檢驗。截至2022年11月，寧德時代動力電池已應用實船百余艘，涵蓋漁船、客輪、內河及沿海(混動)游輪等各類船型。

國家正在鼓勵船舶和航運業(yè)低碳轉型。2022年9月28日，工信部、國家發(fā)改委等五部委聯(lián)合公布《關于加快內河船舶綠色智能發(fā)展的實施意見》。《實施意見》提出，優(yōu)先發(fā)展綠色動力技術，電池動力船舶是一個重點方向。《實施意見》稱，重點推動純電池動力技術在中短途內河貨運船舶、濱江游船及庫湖區(qū)船舶等應用，開展標準化箱式電源換電技術研究與應用。

挪威船級社(DET NORSKE VERITAS)大中國區(qū)商務經理陳建新告訴財新記者，中國有數(shù)萬艘內河船舶，一些較大型的內河船電池用量大，對電池企業(yè)來說是一個業(yè)務新方向。長江三峽1號電動游輪使用寧德時代電池，總電量達到7.5MWh，相當于100多輛純電動汽車電池容量總和，是全球電池容量最大的純電動客船。長江三峽1號游輪于2020年12月開工建造，于2022年3月首航。

陳建新透露，除了寧德時代，比亞迪和億緯鋰能也在布局船用電池業(yè)務。

交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣介紹，當前全球航運業(yè)傳統(tǒng)石化燃料仍然占據(jù)較大比例。他在2022年9月發(fā)布的一份研究報告中稱，2021年，重燃料油、極低硫燃料油和船用輕柴油合計占國際、國內和漁業(yè)船舶燃料消耗96%以上，液化天然氣(LNG)約占3%。

2018年，國際海事組織(International Maritime Organization)公布了一份溫室氣體減排計劃。目標是到2050年國際航運業(yè)溫室氣體總排放量比2008年減少至少50%。彭傳圣稱，這個目標被廣泛質疑過于保守，未來不排除會進一步修訂。

航運業(yè)在探索多條減排技術路線，包括使用氫、氨、甲醇、碳氫合成燃料、生物質燃料等。彭傳圣稱，這些技術路線各有優(yōu)劣，行業(yè)內也在積極探索應用。比如日韓企業(yè)正在將原本在汽車領域積累的氫燃料技術應用在船舶上，也有部分企業(yè)更傾向于在遠洋航運應用氨燃料。

彭傳圣認為，純電動或者油電混動技術適合內河、近海船舶，這些船舶航線固定，充電較為便利。他提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年，全球有337艘純電動和混合動力船舶投入使用，199 艘正在建造中。

上述減排路線在技術上有不同特點，但都需要付出成本代價，純電動和混動技術亦不例外。彭傳圣和陳建新都認為，除了一些用電量小的船舶，如果沒有減排強制約束等措施，純電動船還不具備經濟性。

國內已有地方政府出臺了針對性補貼方案。2022年4月，福建省出臺國內首個電動船舶補貼方案，對生產企業(yè)按交付電池動力推進系統(tǒng)價格的20%給予補助，單套設備補助不超過200萬元。

航運業(yè)人士亦擔憂電動船泊安全性。陳建新稱，由于應用場景不同，船用電池可能會有更高要求，需要應對水面搖晃、海面鹽霧等問題。另有不愿具名的航運業(yè)人士指出，船舶搭載電池容量大，一旦發(fā)生起火事故，救援響應可能比較困難。

寧德時代稱，其船用電池通過了中國船級社振動、沖擊、模擬碰撞和火燒等相關安全測試，也能規(guī)避水汽、鹽霧等安全風險。