兩艘搭載韓國自主研發(fā)第一代LNG液貨艙的LNG船停航五年，多次維修仍不過關，經濟損失已經超過3億美元，參與企業(yè)為追究責任甚至打起了官司，韓國國產LNG船“擱淺”。

5年修了4次！設計方剛放行又遭船東拒絕

據(jù)悉，搭載韓國LNG液貨艙“KC-1”的LNG船“SK Serenity”號和“SK Spica”號此前在三星重工完成了近5年內的第四次維修，然而卻在3月7日結束的LNG滿載裝船試驗(Full Loading Test)中再次發(fā)現(xiàn)冷點(Cold Spot)發(fā)生部位。對此，盡管“KC-1”液貨艙的設計方韓國天然氣公社(KOGAS)“網開一面”予以放行，但卻遭到船舶運營方SK海運公司的拒絕。

據(jù)了解，“KC-1”LNG液貨艙技術由韓國天然氣公社與韓國三大船企歷經10年共同開發(fā)，是繼法國GTT公司之后第二個實現(xiàn)商用化的LNG船薄膜圍護系統(tǒng)。該型液貨艙可以保證LNG蒸發(fā)率(BOR)維持在0.07%，與GTT公司的MarkⅢFlex圍護系統(tǒng)已經處于同一水平，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。

為了積累“KC-1”的實船應用業(yè)績，2018年3月，三星重工向SK海運公司交付了2艘配備“KC-1”LNG液貨艙的LNG船即“SK Serenity”號、“SK Spica”號。這也是“KC-1”LNG液貨艙首次應用于實船。然而，這2艘LNG船投入運營后不久，貨艙內部結構相連接的部位發(fā)生了天然氣透漏、艙體外壁出現(xiàn)結冰現(xiàn)象的問題。之后三星重工投入197億韓元進行了一次維修，但投入運營后在2019年5月又出現(xiàn)了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修。至今，三星重工已對這2艘船進行了4次維修，總投入約1000億韓元(約合7700萬美元)，但一直未能再次投入運營。

“KC-1”LNG液貨艙由韓國天然氣公社設計，三星重工負責建造，SK海運負責運營及開發(fā)。據(jù)悉，這2艘LNG船一直在準備韓國天然氣公社、負責“KC-1”LNG液貨艙技術開發(fā)的韓國天然氣公社子公司KC LNG Tech、船東SK海運公司、船舶建造方三星重工以及韓國船級社(KR)和美國船級社(ABS)共同參與的LNG滿載試驗條件和程序最終檢查，以恢復運營。

去年11月23日，這2艘LNG船原計劃在三陟LNG接受站裝船后，在韓國東海進行第三次LNG滿載裝船試驗(Full Loading Test)，但因工程實施方韓國天然氣公社拒絕船舶入港而無法進行。但韓國天然氣公社在裝船前一周的11月16日發(fā)送公文，以“第三次裝船試驗時發(fā)現(xiàn)的冷點發(fā)生部位的修理結果”和“冷點發(fā)生可能性分析資料及裝船試驗中發(fā)生冷點時的應對方案”等文件不完善為由，拒絕這2艘LNG船進入LNG接受站，單方面通報延期進行LNG滿載試驗。

對此，盡管三星重工認為韓國天然氣公社的意見與事實不符，無法理解推遲LNG裝船試驗的行為，但仍然對這2艘LNG船再次進行了維修。今年2月底，韓國天然氣公社向SK海運發(fā)送了內容為“如果投入氣候溫和的中東或澳大利亞航線，即可避免冷點的出現(xiàn)，因此可以運行”的公文，但SK海運方面表示：“由于冷點引發(fā)的事故非常危險，很難恢復運行。”

損失巨大，參與各方相互推諉準備打官司！

據(jù)了解，目前韓國船企雖然包攬了全球絕大多數(shù)的LNG船訂單，但作為LNG船關鍵核心設備的液貨艙技術專利卻一直在法國GTT公司手中，每建造一艘LNG船，韓國船企需向GTT支付相當于船價5%的專利使用費，以韓國LNG船單船造價目前上漲至2.5億美元的創(chuàng)紀錄水平計算，GTT的專利費已經增加到了高達1250萬美元。對于連續(xù)巨虧多年的韓國三大船企而言，開發(fā)國產LNG液貨艙技術無疑能夠大大降低成本，進而改善盈利能力。

為了擺脫技術從屬地位，韓國政府在2004年將韓國型LNG液貨艙的開發(fā)列為國策事業(yè)，投入427億韓元(約合3600萬美元)，歷經10年開發(fā)出“KC-1”LNG液貨艙。2018年3月，三星重工向SK海運交付了2艘搭載“KC-1”LNG液貨艙的LNG船。但這2艘LNG船投入運營后不久，貨艙內部結構相連接的部位發(fā)生了天然氣透漏、艙體外壁出現(xiàn)結冰現(xiàn)象的問題。如果冷點反復出現(xiàn)，液貨艙突然出現(xiàn)大裂縫，有引發(fā)致命事故的危險。但此后經過4次返廠維修仍未解決問題，在最近進行的第4次裝船試驗中再次出現(xiàn)了同樣的缺陷。

就“KC-1”LNG液貨艙出現(xiàn)缺陷的原因，設計方韓國天然氣公社、負責建造和維修的三星重工互相指責是對方的責任，展開了各執(zhí)一詞的法律攻防戰(zhàn)。韓國天然氣公社的立場是：“建造和維修時玻璃纖維填充不良等安裝缺陷是出現(xiàn)缺陷原因。”三星重工則認為：“設計本身就存在缺陷。應該根據(jù)液貨艙的形態(tài)設計采用不同的材料，但天然氣公社沒有將這一部分如實反映到設計中。”

此外，三星重工相關人士還在去年11月韓國天然氣公社拒絕這2艘LNG船入港后表示：“雖然‘KC-1’液貨艙的質量問題是負責開發(fā)和設計的相關企業(yè)的設計缺陷造成的，但是作為LNG船建造方，三星重工為了盡快實現(xiàn)船舶復航，已經盡全力進行了修理。在臨近船東和船級社要求恢復試驗之際，推遲LNG裝船，等于是韓國天然氣公社自己公開承認‘KC-1’液貨艙存在設計缺陷。”

據(jù)悉，目前韓國船級社和美國船級社正在對這2艘LNG船的“KC-1”LNG液貨艙滿載試驗條件和程序進行審查，以判斷投入國內外航線的航行安全性。但即使最終船級社方面作出可以航行的決定，也很有可能是只能在氣溫較高的部分地區(qū)進行限制性航行。

在這種情況下，圍繞哪一方將如何補償此前因停航而造成的損失，參與企業(yè)之間的法律斗爭很有可能長期化。據(jù)推算，截止目前，韓國天然氣公社因投入替代船舶以及LNG造成的損失達到1000億韓元，三星重工的修理費用也達到1000億韓元，SK海運則因船舶融資本息償還以及其他費用等損失約2000億韓元。

對此，韓國造船及海運業(yè)界人士表示：“雖然各方對開發(fā)原創(chuàng)技術的必要性都一致認同，但試圖在太短的時間內推進LNG液貨艙國產技術的商用化，不僅導致相關民間企業(yè)蒙受巨大的經濟損失，而且造成了巨額的國民稅金損失。”