2010年8月，國家發改委下發《關于開展低碳省區和低碳城市試點工作的通知》，明確將在廣東、遼寧、湖北、陜西、云南五省和天津、重慶、深圳、廈門、杭州、南昌、貴陽、保定八市開展低碳試點工作，這是政府首次以單獨文件要求實施低碳工作。
近一年來，上述“五省八市”的試點工作是否順利推進？有哪些成果和不足？推進方案是否會因地制宜、順應時勢地進行調整？對于上述戰略部署，國內低碳城市研究資深學者朱守先博士代表中國社會科學院城市發展與環境研究所(以下簡稱“社科院城環所”)接受《經濟參考報》獨家專訪。
產業結構調整最為迫切
經濟參考報：今年初，在國家發改委組織下，社科院城環所的潘家華所長參加了五省八市的專家評審，聽取地方發改委匯報進展。當時得出哪些考察結論？
朱守先：作為低碳城市，首先應對“低碳有多低”有個概念。今年作為“十二五”開局之年，國家發改委應對氣候變化司要求在全國范圍內建立碳排放的檢測、統計和考核體系，但目前國家發改委尚未發布作為基數年的2005年全國碳排放總量數據，因此無法確定全國的碳排放總量控制指標。
據考察，當前的試點工作并無實質性推進。低碳城市僅僅頒布了《指導意見》或過于宏觀的《 規劃》，而在產業結構、空間布局、基礎設施建設等方面缺乏細化的政策目標，無法與東京、芝加哥等倡導低碳理念的國際化都市并駕齊驅。
經濟參考報：國家發改委能源研究所姜克雋研究員曾透露：“未來爭取把全方位的低碳指標定義出來，細化到每個部門應該盡責到什么程度。比如這個城市步行道和自行車道占道路比例等等。”當前低碳城市試點是否已有相關指標體系？
朱守先：交通清潔化需要一個循序漸進的過程，即便人行道增加了，如果北京、深圳等一線城市的政府仍在大力鼓勵發展機動車，人均汽車保有量還在高速增長，自行車出行也不會有起色。相比之下，產業結構調整的指標顯得最為迫切。
目前低碳城市仍缺乏完善的考核指標體系。今年5月，社科院城環所發布了《把脈中國低碳城市發展(策略與方法)》一書，其中設專章介紹了低碳城市評價指標體系的最新成果。我們通過收集整理人均碳排放、碳排放強度、產業結構、貿易 、能源結構與碳匯(資源稟賦)、碳排放彈性、單位產品能耗和技術水平等方面數據，對低碳城市的指標模型進行優化。拿著這項成果，我們向國家發改委征求意見，他們傾向于弱化政策性指標，強化可量化指標。
社科院城環所正配合國家發改委，將低碳城市評價指標體系細化為超過100個指標，預計今年底結題。其中光是城市供熱、自行車道等市政方面就有十來個指標。包括該指標在內的各機構研究成果如果獲得國家發改委認可，低碳城市有望從局部自愿試點轉為試點硬性考核，并最終將城市低碳化考核推向全國。
低碳城市績效考核應采用“城區”標準
經濟參考報：是否存在全國低碳城市的統一考核標準？
朱守先：中西方城市的低碳之路沒有可比性。首先，西方城市能耗主要包括建筑、交通和家庭日常消費(供暖、通風、照明等)，中國城市能耗主要來自工業；其次，中國能耗統計口徑涵蓋城區和郊區，中國的郊區比西方更普遍地存在鋼廠、油廠等能源重化工產業。
國內低碳試點城市之間也沒有可比性 。北京的城市化率已超過80%，但同為直轄市的重慶中心城區很小，城市化率只有40%左右，各地城市化率不同，產業結構就不同，能耗也隨之不同。
鑒于以上兩點，低碳城市的績效考核應該采用“城區”的標準，比如上海普陀區的碳排放量，只能和人均GDP相近的北京東城區相比；南昌的國家級經濟開發區只能和產業結構類似的貴陽開發區進行對比。
經濟參考報：在過去的30多年中，中國制造業增加值占GDP的比重約為40%，年均增長率約為15%，中國如何在“十二五”低碳城市建設中克服“(低端)制造業依賴”？
朱守先：產業的低碳化包括兩個方面 。一個方面是產業內部優化。中國大部分城市無法復制“深圳模式”(政府投入巨資及優惠政策打造改革試驗田)，跳過低端制造業階段，直接發展高端制造業和生產性服務業。
我們最近到云、貴、川等西南三省考察，當地產業結構、消費結構和社會觀念，決定其不可能跳過第二產業直接發展第三產業；低端制造業能較快拉動就業，且技術、資金門檻較低，為一些“兩手空空”的縣級(及以下)政府青睞。這些城市的低碳之路亟須引進高素質人才，從東部沿海地區選派干部支援西部各省極其必要。
另一方面是產業轉移。汶川大地震后 ， 由于原廠區改造成本較高 ，上海部分產業轉移到四川災區，搬遷后進行設備引進、技術革新，節約了人力、原材料成本，產品附加值有很大提高。
隨著產業升級，即便在能耗總量不變的情況下，如果國內生產總值翻番了，單位國內生產總值能耗(能耗總量/國內生產總值)就減半了 ，碳生產力也減半了 。 一般而言，如果新廠區的全生命周期達到5年以上，就能把企業搬遷過程中額外的碳排放又省回來。
實現低碳化規劃先行是關鍵
經濟參考報：您剛剛講的是產業低碳化是要花大代價、下大決心才能實現的，除此之外有無城市低碳化的“捷徑”？
朱守先：有，那就是城市或者城區規劃時要細化到一支筆、一張圖紙。根據碳計量模式，西方的小城鎮最佳人口規模為50萬人左右，但中國隨便一個小城鎮的人口規模就翻番了，此時合理的空間組織形式尤顯重要，有助于減少不必要的人車出行，減少生產環節的資源浪費。
比如北京的回龍觀作為人口高度密集區，每天光是堵車就產生大量不必要的碳排放。這方面如果規劃先行、合理布置，就比日后搞人口轉移 、道路擴建的成本要低得多。
經濟參考報：住建部節能與科技司墻體材料革新處處長何任飛日前表示，下一步住建部的工作部署將在建筑節能的基礎上，向綠色建筑傾斜 。您如何看待低碳城市的“建筑綠色化”？
朱守先：目前碳排放量統計傾向于采取“全生命周期”的“碳足跡”模式，也就是評估從原材料的獲取、產品的生產直至產品使用后的處置為止所產生的全過程。舉個例子，一噸建筑鋼材的碳排放量，要從其冶煉算起，最后減去回爐后省下來的能源消費量。然而，這種統計方法給低碳試點城市的考核帶來一個技術困境
中國電網跨區域輸送現象遠比歐美發達國家普遍，北京用電主要來自內蒙古和山西的火電廠，后者外輸能源卻把碳排放留在本地，這樣能源輸入地就相對于能源輸出地有先天的“低碳優勢”。
為了更容易實現能耗和碳排放核查，國家發改委在“十二五”期間更傾向于從消費端控制能源消耗。《“十二五”規劃綱要》要求，到2015年，非化石能源占一次性能源消費的比重從現在的8.3%達到11.4%。
仍以低碳建筑為例，以電力為唯一能源供給的建筑本身不產生碳排放，但如果該區域建筑用電由火電廠輸出，而其他區域由水電廠輸出 ，按照不同能源品種的不同系數，就能算出彼此碳排放的差別。然而，受當地資源稟賦限制，建筑用電并不能決定自身電力來源。這導致建設部目前很難制定低碳建筑的標準。
