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據國外網站報道，2018年12月22日，德國聯邦運輸和數字基礎設施部(BMVI)向Delfin項目合作伙伴提交了大約750萬歐元的資金批準通知。Delfin項目旨在通過開發一種低成本和小重量的壓力罐,來解決儲氫罐的高成本問題。該項目的資金，來源于德國國家創新計劃和燃料電池技術(NIP)。BMVI將協助Delfin項目，為客戶提供能夠接受的燃料電池汽車價格，為在德國和歐洲商業化引入燃料電池汽車創造技術和生產條件，以便大規模替代現有的傳統燃料。該項目合作伙...

2019年2月21日，開展了“WASh2Emden”項目的啟動儀式。該項目將研究以氫氣形式存儲風力發電廠剩余電力的可能性，并使其可用于港口的不同應用。在德國北部，由于網絡瓶頸，目前無法使用大量的再生剩余電力。由于該功率不能以相關的量存儲，這導致風力渦輪機關閉的事實。除了網絡的擴展之外，以氫的形式存儲來自風力渦輪機的剩余電力可以對能量轉換作出有效貢獻。

由于燃料電池汽車現已開始上路，氫氣的生產開始在全球許多工廠生產，大部分氫氣來自化石燃料，ERGOSUP初創公司最近籌集了1100萬歐元用于工業化及其專利工藝：無碳氫的生產和儲存。

NPROXX推出了先進的四碳纖維壓力容器。該產品于2月4 日 （2019年）由認證機構TüV認證。壓力容器在500bar的工作壓力下運行，并具有6.5kh的可用H2容量。根據國際危險貨物運輸法規（ADR 6.2），NPROXX產品現已獲得完全授權，可用于道路上的氫氣運輸。

近日，氫陽信材料有限公司儲氫材料項目一期工程順利完成，標志著“有機液體儲氫技術”的產業化，邁出了實質性的一步，為大規模奠定了基礎。在中國生產儲氫材料。2018年12月29日正式宣布第一期在宜都市落成。

據中國證券報記者不完全統計，涉及燃料電池產業鏈中上游環節的A股公司目前已超過20家，不少新三板和港股公司也涉足其中。但這些公司多處于技術探索階段，距產品大規模商業化為時尚早。

中國首個液體儲氫材料生產基地——湖北氫陽中試項目2018年底投產。此外，省政協委員、武漢工程大學圖書館館長孫先明在省兩會上發言建議：加快推進我省發展氫能及燃料電池產業，支持武漢建成世界“氫能之谷”。

目前國內燃料電池仍處于前期發展階段，2017年底累計運行1000輛，2018年年產超過1500輛，全國投入運營的加氫站達到12座。那么，燃料電池汽車將會是新風口，我們先來看看氫能產業鏈吧! 氫能產業鏈包括制氫、儲運、加氫、氫能應用等方面。其中，制氫是基礎，儲運和加氫是氫能應用的核心保障。

為了滿足減少全球船舶運輸對環境影響的全球目標，Moss Maritime與Equinor，Wilhelmsen和DNV-GL合作開發了一種液化氫(LH2)燃料容器的設計。船舶設計正值氫氣最終發展成為更大市場的可行解決方案的時候。

近日，我所航天催化與新材料研究室黃延強研究員、楊小峰副研究員團隊在單原子催化劑的設計合成及催化應用策略研究方面取得新進展，采用含氮有機聚合物材料為載體，制備出類均相銥活性中心的單原子催化劑，該催化劑在二氧化碳加氫反應中表現出優異催化性能。相關研究成果以全文的形式于Cell旗下的Chem雜志上發表。

2018年5月，國務院總理李克強在日本參觀豐田汽車北海道廠的Mirai氫燃料電池車，在我國新能源汽車行業引發了關于氫燃料電池汽車發展的熱烈討論。那么目前國內的氫燃料電池汽車從能源端、電池、整車三個環節考量，成本處于什么水平?距離商業化的成本要求還有多遠?與國外的差距有多少?

可以看到，從1990年到2019年，氫燃料動力電池產業僅從立項到少量的示范性商業化汽車落地，就已經用了近30年的時間。那么，未來是不是很快就能產業化大批量生產了?答案是否定的。記者通過梳理后發現，在重要環節至少有5大難點，制約著燃料電池大規模商用。

在國家政策和地方政府的大力扶持下，國內氫能產業已經從原來小規模示范，進入到產業規模示范階段，下一步目標是向商業化運行。然而，值此行業發展關鍵時期，氫能依然被看作危化品，相關基礎設施建設落后，嚴重制約著燃料電池汽車的商業化運行步伐。

從世界主要發達國家對氫燃料電池汽車的建設規劃可知，各國的建設重心側重點略有不同。如美國、韓國、法國注重建設氫燃料汽車電池產業的基礎設施，如建設運輸路線、建設氫站;而日本則更重視，氫能源技術的發展，如氫能基本戰略涵蓋了氫能研發基礎、以及儲運技術等，日本的思路則更傾向于在氫燃料電池技術上取得領先地位，從而引領國際標準，在國際的競爭中取得先機。

氫燃料汽車不管帶有多少黑科技，但終究是一臺“車”，所以除動力系統外，與現在成熟度相對較高的電動車沒太多實質性差別，也就是說氫燃料汽車的獨特之處是在于氫燃料電池，和與之相匹配的是氫燃料的儲存。我們就看看氫燃料電池是如何工作和氫燃料如何實現儲運的。